丰田的造车实力与品牌背书，比亚迪在三电领域的深度结构，这是双方相互看中的器械，但他们还得和时间赛跑，否则没资格成为特斯拉的亚洲对手。

2020年开年疫情重创汽车业，但这并没有推迟比亚迪与丰田汽车新能源汽车领域的合资设计。这令本就竞争猛烈的亚洲电动车市场再添变数，有考察者以为，若是丰田比亚迪合资顺遂推进，特斯拉在亚洲或将迎来真正的内陆对手。

3月25日，比亚迪丰田电动车科技有限公司悄然注册建立，注册资本3.45亿元人民币。凭据去年11月签署的协议，比亚迪和丰田各派出相关业务人员担任焦点职务。

合资公司董事长由丰田全球原动力总成内部公司总裁岸宏尚担任，法人和总经理由比亚迪汽车工程研究院院长助理赵炳根担任。丰田中国董事长上田达郎、丰田汽车电动项目总负责人丰岛浩二、比亚迪高级副总裁兼汽车工程研究院院长廉玉波等担任合资公司董事。

该合资公司主营业务为：纯电动汽车及其衍生车辆以及纯电动汽车及其衍生车辆用零部件的设计、开发；纯电动汽车及其衍生车辆用零部件、组件及总成的进出口及销售、售后服务等。

具体来说，双方将互助开发轿车和SUV纯电动车型，以及这些产物所需要的动力电池。双方配合开发的新车型将使用丰田品牌，设计于2025年前投放中国市场。

作为全球销量第二的国际大车企——丰田为何看上在中国专注于做新能源车的比亚迪？而比亚迪缘何能相继受到戴姆勒（FWB：DAI）和丰田这样的国际大厂青睐？

中国电动汽车百人会理事长陈清泰告诉记者，在电动化领域，中国提前了十年。没有外洋企业的履历做借鉴，没有外洋的同伴可找，没有外洋现成的零部件可买，倒逼中国企业实现了开放条件下主要依赖自主创新的大转型。

不外，也有考察人士指出，相对于特斯拉在全球电动力市场的压倒性优势，无认中国本土照样整个亚洲汽车产业，都不得不自动对标。丰田与比亚迪合资之后生产的电动车，最直接的碰撞将是特斯拉在上海投产的新车型，亚洲电动车市场新的竞争好戏，由此或将真正上演。

丰田缺什么，以及它要什么

在中国汽车行业股比限制的时代中，外资车企想要进入中国，只能与本土车企互助，一大批合资车企如雨后春笋般冒出。2018年4月，中国汽车行业合资股比政策最先松动。

政策之下，各方骚动。特斯拉（NASDAQ:TSLA）获得了在华自力建厂并销售的特权，宝马团体将在华合资公司的股比提高到了75%。海内自主品牌生存环境将遭遇亘古未有的打击。

这是一个最坏的时代，也是一个最好的时代。铺开竞争对于有手艺实力的车企来说，这是一次展现自己肌肉的好时机。

罗兰贝格全球合伙人方寅亮告诉记者，面临汽车四化（电动化、智能化、网联化、共享化）的打击，面临未来手艺的不确定性，互助研发成为了现在大车企之间规避风险、统一尺度的主流。

大车企丰田也没能逃过上述纪律。在电动化逐渐成为天下主流时，丰田掌门人丰田章男急了。作为第三代掌门人，丰田章男以为，“汽车行业正在进行一场百年一遇的大变化，电动化是这场变化的主体”，丰田切入纯电动已经晚了。

没完全押准手艺门路虽然恐怖，然则时代给了丰田后悔药，比亚迪就是这剂良药。

比亚迪掌门人王传福与丰田章男偏执的性格以及对于电动化的思索，让双方领导人有了灵魂上的契合。2019年4月丰田章男在清华大学做演讲时，王传福从深圳赶来会晤。

作为丰田混动汽车电池供应商，比亚迪一直在丰田的视野内。掌门人一旦以为是时刻推动电动化了，这家死板的车企就展现了超高的效率。丰田在2019年先后与松下、宁德时代（300750.SZ）、比亚迪杀青电池供应协议以及互助研发协议。

然而要想做好一款电动车，仅仅掌握电池是远远不够的。但若是丰田投入巨资，重新打造电动车研发平台，这个平台是否具有竞争力？在漫长的研发周期后，这个平台是否还先进？若何提速电动化战略，完成2025年的电动车销售目的？这一系列问题逼着丰田要睁开互助。

此时，比亚迪经多年研发而打造的e平台是感动丰田的一个必要条件。

所谓e平台就是一个硬件高度集成一体化的平台，其焦点是“33111”。王传福在2018年北京车展闭门会上向记者详细注释了“33111”内核。

第一个“3”指的是驱动电机、电机控制器和减速器3合1集成。第二个“3”指的是高压系统的DC-DC（注：在直流电路中将一个电压值的电能变为另一个电压值的电能的装置）、充电器和配电箱3合1。这些高度集成有利于降低车重、降低成本、提高效率。

后面三个“1”划分指1块将仪表、空调、音响、智能钥匙等十多项控制模块高度集成的面板；1块搭载了“Dilink系统”的智能自动旋转大屏；1块能量密度高、长续航、性能稳固的三元锂电池模组。

从e平台整体结构来看，其整合了电动车生产的所有要害零部件。对于丰田来说，一旦使用这样的平台将大大缩短自己的研发周期和产物推出周期。

比亚迪要什么

此次比亚迪与丰田的互助，实在代表了中国车企已经能有与国际车企掰手腕的手艺实力。

在早年的合资时代，中国车企以大量市场来换取手艺。在博弈中，有些车企学到了一些手艺，成为了中国具有竞争力的车企，而有些车企则沦为外资车企的附庸。

当比亚迪将开放酿成公司新战略之时，比亚迪还仅仅是一家供应商。例如，比亚迪向多家车企提供动力电池和焦点电子元器件等。

简朴的生意关系不利于中国车企历久生长。比亚迪开放2.0模式泛起：开放不等于一味的输出与讨好。车企要与互助同伴形成手艺对等的互助关系，即人人拿出焦点手艺，相互补短板，配合介入前沿手艺研发。

这一点在2010年比亚迪与戴姆勒互助上就显露苗头。

2010年，比亚迪与戴姆勒配合建立了深圳比亚迪戴姆勒新手艺有限公司，双方各占50%的股权，并设立腾势平台。今后，双方多次向腾势注资，双方注资比例也保持一致。

与戴姆勒的互助，让比亚迪学到了先进的整车制造手艺、底盘调教手艺。而与比亚迪的互助，让戴姆勒有了电动车制造的手艺储备，尤其是在三电（电池、电驱、电机）的手艺储备。为奔腾首款电动车EQC的降生铺好了路。

腾势在销量上的萎靡也让比亚迪明了，纵然有优越基因，没有足够的品牌力，车仍然是卖不动的。

因此，此次与丰田的互助也算是参照和吸收上述先例的履历与教训。

比亚迪在电动车领域的焦点手艺将辅助丰田迅速切入电动车。而对于比亚迪来说，与丰田的互助，不仅仅拿到了全球大车企的背书，以及丰田标所带来的品牌力，比亚迪国际互助事业部总经理舒酉星在接受记者采访时示意，丰田的可靠性、耐用性和稳健性是比亚迪需要学习的地方。

与时间赛跑，真正对手只有特斯拉

公司虽然建立了，但留给比亚迪等车企的时间已经不多了，尤其是随着特斯拉在美国以外唯一的工厂落户上海，亚洲电动车市场的竞争将真实而残酷。

代表未来智能生活方式的手机产物已经履历了多次迭代，而未来社会中必不能少的汽车产物迭代速率远远落伍。

传统整车企业依赖百年来的手艺优势，一直过着舒适的日子。然则，再生能源和互联网手艺的蓬勃生长倒逼汽车行业迎来新一轮革命。

新手艺的加入让造车也最先变得容易，百年内燃机手艺独步天下的优势最先损失。方寅亮示意，电动化为汽车生产手艺做了减法，未来汽车不仅仅是工业品，更是消费品，谁能捉住消费需求，谁才气制胜。

此外，全球车市进入隆冬，天下车市引擎——中国也哑火。中国汽车工业协会数据显示，2019年整年汽车销量为2576.9万辆，同比下降8.2%。其中，新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4.0%，十年来首现负增长。

不愿签字的咨询机构人士对记者剖析称，由于海内新能源汽车购车补助快速退坡，以纯电动汽车为代表的新能源汽车销量将面临伟大磨练。现在存在不小的不能确定性。

市场不佳的情况下，外洋大车企行使自身优势最先碾压中小车企。

例如民众团体宣布向所有整车厂开放自己的纯电动汽车模块化平台MEB，福特公司成为首个使用MEB平台的车企。福特设计与2023年推出基于MEB平台的新型电动车。与此同时，双方还在自动驾驶手艺研发领域形成同盟。

一位在工信部相关智库事情的新能源领域专家对记者示意，在电芯前瞻研发水平上，像宝马、丰田这样的全球巨头在相关领域的手艺储备极深。

此外，戴姆勒与宝马团体配合投资10亿欧元，联手建立5家出行合资公司；合资11亿欧元，致力于小型品级车型的开发；集中开发资源，联手开发自动驾驶相关手艺，包罗共用可扩展的平台，以应对利润下降的行业局势。

瑞银证券汽车行业剖析师沈微向记者指出，对于小车企来说加入一些成熟的研发平台，再通过造型或者电气设备的创意提高竞争力，不失为一个好方式。

因此，面临西欧车企的咄咄逼人，若是中国车企不打造自己的平台，未来汽车行业的天平将继续倾向于西欧车企。

奇点汽车团结创始人、CEO沈海寅也向记者示意，电动手艺开放，车企自己做差异化产物是主流偏向。若是手机行业不开放，就没有今天的安卓智能机。

对于海内车企来说，外洋传统大厂的结盟是未来海内车企能否换道超车乐成的主要阻碍。一旦不能抢夺制高点，中国车企将会陷于泥潭。

现在海内车企都在打造属于自己的专属化电动车开发平台。吉祥汽车与沃尔沃互助开发了全新纯电动车专属架构——PMA。长城汽车打造了ME平台。上汽团体也在打造电动车专属架构，而且还在专攻三电手艺。

在各家车企都在打造属于自己的电动化平台之时，若何说服对方配合开发并非易事。究竟谁主导了底层架构，谁就决议未来电动车的尺度。

除此之外，若何把一个个产物做到尺度化、若何组建模块化的产物、若何构建尺度化的平台系统，这是比亚迪在内的海内整车企业需要面临的挑战。

“我不是预言家，我不知道未来会是啥样。”对于电动汽车的手艺门路选择，丰田章男示意，中国市场瞬息万变，面临这最大的挑战，丰田通过种种手艺门路配合发力，让消费者自己来选择。

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