海内疫情的二次打击，加上国际疫情的严重态势，让多家车企不得不各想设施缩减成本。

据领会，三菱汽车CEO加藤隆雄在克日召开的年度股东大会上示意，公司将削减在中国和美国等超级市场的营业。加藤隆雄示意：“只管我们在超级市场的销量增加了，但尚未到达预期的利润水平。我们的目的是扩大焦点产物销售区域的销售规模。”

同时，拜腾也传出千名员工维权讨薪的丑闻。内部新闻人士称，拜腾汽车已拖欠包罗总监级在内的员工近4个月薪资，涉及职员近千人，拜腾方面至今未作正面交接，后续放置尚无下文。拜腾汽车上海办公室今年4月撤租，北京办公室上周撤租、南京工厂因欠费停水断电关厂，公司数千名员工已有四个月停薪远程办公。拜腾汽车员工设计团体维权讨薪。

就连宝马也首次传出了要裁员的新闻。据德媒6月19日报道，受新冠疫情影响，宝马将裁员6000人。宝马公司当天宣布的声明示意，公司管理层与工会杀青一致，裁员将通过职员流动和同公司自愿杀青协议的方式实现。

固然，这其中最严重的应该属戴姆勒了。6月21日，德国《汽车周刊》报道称，戴姆勒团体CEO康林松正设计推行新一轮成本缩减设计，准备在2025年底前再裁员1万人。此外，戴姆勒团体还准备将IT服务外包出去，并进一步缩减研发职员数目。

灾患丛生，在裁员缩减成本的同时，戴姆勒也与互助了15个月的宝马分手了。这其中不仅仅包含着缩减成本的因素在里面，而是二者在结构自动驾驶的门路上选择了各自的门路。

1、为“新的成本缩减设计”裁员砍营业

实在，在2019年11月，戴姆勒团体就曾宣布裁员声明，示意至2022年将全球裁员至少1万人，其中10%的管理职员将被优化。彼时，裁员波及到中国，北京奔腾近百名外籍专家涉及其中。“外籍员工的情形我们确实不是很领会。”北京奔腾方面示意。

除了已经明确的裁员设计，今年4月，戴姆勒还曾宣布了一份降薪声明——未来3个月公司监事会成员将降薪20%，其他高级管理职员的薪资则将下调10%。

不仅云云，受团体缩减成本影响，奔腾品牌Mercedes me北京三里屯体验店也将在6月尾谢幕。

有剖析称，云云大规模裁员的缘故原由，归根结底就是缺钱了。

据戴姆勒团体2020年第一季度财报，今年1-3月，戴姆勒团体销量同比下滑17%至64.43万辆；营业收入下滑6%至372亿欧元；息税前利润则为6.17亿欧元，同比暴跌78%。在第一季度结束时，戴姆勒多项现金流为负，其中工业营业的自由现金流为负23亿欧元（约合人民币负184亿元），工业营业调整后的自由现金流为负19亿欧元（约合人民币负152亿元）。

“戴姆勒第二季度可能会亏损10亿欧元以上。”有业内剖析人士预计。而据德国NordLB剖析师展望，戴姆勒团体在第二季度的亏损将在20亿至30亿欧元。

实际上，为了进一步控制成本，戴姆勒不惜调整产物阵容以及削减不必要的产物研发。2月，《德国商报》报道称，梅赛德斯大型豪华轿车S级的敞篷版和轿跑版将被砍掉，B级轿车的未来也充满着不确定性。

前不久，据Electrek报道，因制造成本险些到达电动汽车的两倍，梅赛德斯奔腾宣布作废开发氢燃料电池乘用车的设计，而且将停产其现在唯一的氢燃料电池车型GLC F-Cell。由于成本过高，该款车型至今只生产了几百辆。

据悉，戴姆勒董事会正在讨论团体若何应对疫情之后的生长，并预计新的精简设计将在7月23日宣布团体第二季度业绩前确定。

2、与相爱相杀的宝马分手

戴姆勒和宝马固然是民众眼中的两大重量级品牌，然而这两家同属德系的车企大佬并没有挺过疫情的磨练。

6月19日下昼，梅赛德斯奔腾的母公司戴姆勒和宝马同时发表声明，宣布即日起暂停双方就自动驾驶和高级驾驶辅助功效研发的相关互助。一段存续时间长达15个月的攀亲终结了。

据《21世纪经济报道》资料显示，2019年2月，为了分摊高达数十亿欧元的伟大研发成本，戴姆勒和宝马配合对外宣布双方已就L3/L4级其余高级辅助驾驶和自动驾驶研发结成战略同盟并已签署体谅备忘录。同年7月，双方正式签署历久同盟合约，设计配合投入跨越1200名研发职员以确立包罗传感器接口、底层代码等在内的高级驾驶辅助软件架构，并设计确立双方共享的大数据中心。雄心壮志的戴姆勒和宝马甚至提出了明确的时间设计表：在2024年将首版配合研发的自动驾驶软件应用于两家的乘用车上。

那么，一度为人津津乐道的战略同盟为何云云夭折？

缺钱是导致互助暂停最主要的缘故原由。据文件内容显示，开发共享的自动驾驶汽车平台原本是为了节约重复开发的资源虚耗，然则所破费的成本却远远超出了两家的预期。宝马在通告中称，“经由普遍审查，两家公司已杀青一项友好协议，一致同意应该致力于双方当前各自最紧迫的生长门路。”显然，变现遥遥无期的自动驾驶被清扫了优先级。

其次，此前对互助项目的时间评估太过于激进。双方示意，在签署协议之前双方也并未与各自的供应商就手艺路线图杀青共识，这影响了两家公司内部专家举行团结讨论以及整合供应商资源的速率。

此外，在此次互助中，双方的倾斜资源和着力偏向是有所差异的，未来双方会继续钻营各自自动驾驶手艺的生长，而且不清扫与其他车企甚至是跨界举行互助。对于各自往后的生长，宝马已经与英特尔、Mobileye、FCA等互助伙伴系统地开发了手艺以及可扩展平台。奔腾则示意，除电动汽车外，数字化是其主要战略支柱。“为应对瞬息万变环境的未来挑战，我们现在还在与汽车领域以外的互助伙伴一起探讨其他可能性。”

在攀亲之前，宝马和戴姆勒已经单枪匹马在自动驾驶领域闯荡了一段时间，已经在部门营业细分领域实现了高度的自动驾驶功效。此次在自动驾驶领域短暂的互助，也让双方看到了在自动驾驶领域各自有各自的赛道结构，道不同不相为谋，未来江湖再见分晓。

3、戴姆勒未来靠新能源走出逆境？

对于新能源汽车领域，戴姆勒也是谋划结构时间不短了 ，早在2019年戴姆勒就在电动汽车和自动驾驶汽车开发领域投入重金，这也是导致戴姆勒乘用车研发成本大幅上升的主要缘故原由。看来若是未来想要走出逆境，唯有在新能源领域一条道走到黑。

在最初花重金结构新能源汽车领域的时刻，戴姆勒目的就异常明确。戴姆勒团体将未来寄托于电动汽车，希望通过在电动汽车领域的优越显示实现业绩的提升。戴姆勒团体希望即将上市的EQC电动汽车能够为其开个好头。

2019年戴姆勒就预计到2025年，团体将推出10款电动车型。戴姆勒团体CEO蔡澈示意，戴姆勒团体需要在电动汽车市场盈利，这是戴姆勒团体一向的目的。

想要实现这一目的，戴姆勒的设计是结构新能源汽车的焦点——电池。

克日据外媒报道称，戴姆勒团体在全球3大洲共7座都会结构9家电池工厂，现在已投资跨越10亿欧元（约合人民币79.2亿元）生长新能源产业，戴姆勒设计未来每年生产跨越50万辆新能源汽车。

据悉，戴姆勒旗下3大洲7个都会的9个电池工厂漫衍包罗德国卡门兹两家工厂均由Deutsche Accumotive谋划，第一工厂2012年建成投产，第二工厂2018年建成投产。

泰国曼谷电池工厂于2019年建成投产，与北汽团体合资的电池工厂位于中国北京，波兰亚沃尔工厂于2020年建成投产。美国阿拉巴马州塔斯卡卢萨市工厂，位于当地现有奔腾SUV工厂四周。

此外，戴姆勒还设计在德国辛德尔芬根制作一家电池工厂，在德国斯图加特翁特图克海姆制作两家电池工厂。

奔腾设计为旗下每款车型推出至少一款电动车型，到2022年共推出50多款电动车，前期预计将推出5款纯电动车型以及20款插电式夹杂动力车型，在未来几年内，奔腾还将批量生产十多款纯电动EQ系列车型。

针对未来10年计划，2030年奔腾乘用车销售的50%以上将是插电式夹杂动力或纯电动车型，从而进一步完成电气化部署。

看来在戴姆勒对于新能源汽车寄予了很高的期望，未来新能源营业是否能够“不负众望”、拯救戴姆勒财务危机，还有待张望。

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