奇瑞汽车，最先带头激励加班。

克日，一封来自奇瑞汽车的内部邮件引发了行业内外的普遍关注，据中国新闻周刊报道，这份内部邮件是由该车企执行副总司理高新华发出，他在邮件里以为“周六是奋斗者的正常事情日”，并让相关员工从机制上想设施，规避执法风险。

从邮件内容看，这位名叫高新华的高管或许知道强制员工周六上班是违反劳动法的，因此才会有“规避执法风险”的指示。这一邮件被曝光后，一度在网友们的吐槽下被“送”上热搜，有网友示意“奇瑞这高管是在知法犯罪”。

针对此事，连线出行即向奇瑞汽车方面求证，但停止发稿前未获得任何回应。现实上，内部的“卷”早已经最先，究竟就在上月尾，奇瑞汽车营销公司总司理李学用就已喊出了“让内卷来得更凶猛些吧”。

奇瑞招呼加班邮件引发烧议，图源微博

内卷之外，奇瑞还一再向外界抛出橄榄枝。

去年2月，奇瑞就与“果链一哥”立讯周详签署相助协议，就协议来看双方会组建合资公司，从事新能源汽车的整车研发及制造。基于此，奇瑞将要为苹果汽车代工的传言就此撒播开来。

再到去年底，奇瑞又盯上了华为。据21世纪经济报道，奇瑞会与华为在智选车营业上举行相助，类似于华为与赛力斯的相助形态。而到了本月初，这一相助有了新的希望，奇瑞与华为或将推出代号为EH3的纯电轿车，该车型或归为AITO品牌旗下。

对内最先内卷，对外追求新路，这一系列动作都是奇瑞为了破解自身新能源营业隐忧所做出的实验。

凭证果然数据显示，去年整年奇瑞新能源汽车实现销量为23.28万辆，同比增进112.9%，其中以小蚂蚁和冰淇淋为代表的A00级小型新能源车型肩负了销量的大头，换句话说奇瑞新能源的销量增进，主要靠这些售价不到10万元的低价车来支持。

这也埋下了一个较大的隐患——若是低价小型车的销量下滑，就会拖累奇瑞新能源的整体销量显示。而这样的隐患正在成为趋势，连线出行在《2023出行趋势讲述》中以为，从2023年最先10万元以下的新能源低价小型车销量空间会进一步被压缩。

为了应对这一即将到来的挑战，奇瑞新能源从去年最先动作一再，都是为了改变自身依赖低价小型车孝顺销量的现状。这也意味着，奇瑞新能源的这些实验能否乐成，已成为决议其未来生长的要害一役。

内卷、找路，奇瑞新能源着急破局

由于一封内部信，奇瑞被“骂上”了热搜。

从网络上撒播的这封邮件来看，发送时间是上月6日，发件人署名为奇瑞总司理办公室高新华，而邮件的主要内容则是“通知所有的员工，以奋斗者为本，周六是奋斗者的正常事情日。”

网传奇瑞内部加班邮件，图源中国新闻周刊

高新华在邮件中同时还请崔、张想设施（规避执法风险），并提到：“学习华为精神，让奋斗者起劲，也不能让奋斗者亏损！从机制上想设施。”

据连线出行领会，这封内部邮件的收件人包罗人力资源、研发总院及总司理办公室等部门，同时还抄送给了用户共创与产物治理中央等部门。而这其中，高新华在邮件中提到的“崔、张”二人，正是人力资源部门和总司理办公室的两位高管。

这封邮件被一些媒体曝光后，就被视为奇瑞内部高层推许加班文化、强制员工周末加班的实证，以至于很快就引发了行业内外对此事宜的关注和讨论，就连线出行考察，网友们对此的看法基本出现出一边倒的事态，基本都以为推许加班文化不仅是不应该的，同时也是违反劳动法的行为。

换个角度，奇瑞高管在公司内部推许加班文化，目的或许也想让奇瑞内部各部门和各营业之间先内卷起来。

“今年是中国汽车产业最内卷的一年，若是这场内卷对消费者，对行业都有利益，那就让内卷来得更凶猛些吧！”李学用曾这样在公布会上果然示意。从内部试图鼎力推许加班，可以看出在喊出“内卷”口号的同时，奇瑞已经提前内卷起来。

奇瑞急于突围，在内部激励奋斗的时刻，外部也与一些企业睁开相助，以追求更多的营业蹊径。

去年2月，奇瑞控股团体有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、奇瑞新能源汽车股份有限公司与苹果供应链“一哥”立讯周详杀青相助，配合签署了《战略相助框架协议》。

根据协议要求双方拟配合组建合资公司，其中立讯周详持股30%，奇瑞新能源持股70%，合资公司主要从事新能源汽车的整车研发及制造。

值得注重的是，在相助协议中，还包罗一项排他协议——奇瑞方面不能再与其他汽车代工企业相助代工造车营业，但奇瑞可自力代工营业或与汽车品牌企业相助代工营业。也就是说，奇瑞不能与其他代工厂相助，但可以接其他车企的代工需求。

立讯周详与奇瑞方面和相助协议细节，图源立讯周详官方通告

由于立讯周详隶属“果链”，双方协议中也提到了“代工”一词，基于这些业内纷纷展望奇瑞未来很有可能会做上新能源汽车的代工生意，而它*的客户，或许就是苹果汽车。

除了看中代工之外，奇瑞新能源还看上了华为的名气。上月中旬，据证券时报等媒体报道，奇瑞汽车已与华为敲定了在智选车模式上举行相助，双方有可能会确立一个类似AITO这样的全新品牌。

而凭证最新新闻，奇瑞与华为将在今年第四序度团结推出智选模式的*纯电车型，内部代号为“EH3”。该车型将在奇瑞位于芜湖江北新区的智能网联超级二工厂组装下线。现在，该工厂的产线在快速推进。

只不外，对于这一新车型的品牌定位现在还未有更多新闻，是否会基于AITO品牌下推出，照样另起一个新品牌，尚不能知。

就此来看，现在奇瑞在新能源营业上动作一再，这背后，隐藏着奇瑞新能源的隐忧。

小蚂蚁们的“好日子”要到头了？

已往一年，奇瑞新能源在销量方面并不算亮眼。

凭证果然数据显示，2022年1-12月，奇瑞新能源实现总销量为23.2万辆，同比增进了112.9%，这一成就也让奇瑞新能源实现了首次突破20万辆年销量的目的。

虽然销量获得了了较为显著的增进，但若是把视角放到整个新能源汽车赛道中看，奇瑞却无法占有太多优势。据乘联会数据显示，在2022年的新能源车企销量排名中，奇瑞仅排在第六位，比亚迪以远超奇瑞6倍之多的销量*。

除了奇瑞新能源在行业竞争中处于颓势之外，更令人担忧的是其以低价微型电动汽车为主的产物结构。

就现在行业产物漫衍来看，蔚来、理想、比亚迪、祥瑞极氪、北汽极狐、上汽智己、广汽埃安等车企都在猛烈抢夺25万元以上的新能源高端市场份额时，奇瑞新能源旗下的产物大多还处于20万元以下。

详细来看，奇瑞新能源旗下现在共有小蚂蚁、大蚂蚁、QQ冰淇淋、无界Pro、艾瑞泽e等6款产物。以当前售价为准，这些产物价钱区间笼罩了3万元到18万元的中低端价钱区间。

车型虽然较多，但并不代表都能受到消费者迎接。据果然数据显示，2022年整年在诸多新能源产物中，能支持起奇瑞新能源销量的只有两款——小蚂蚁和QQ冰淇淋，销量划分为9.43万辆和9.65万辆，这两个产物的销量险些占有了奇瑞新能源昔时总销量的80%之多。

从车型定位上看，小蚂蚁和QQ冰淇淋均属于售价低于10万元的A00级别微型电动车，这不仅意味着奇瑞新能源去年年销量中的大部门都得益于低价微型电动车型的孝顺，同时该品牌旗下有实力的产物过于单一。

这样的现状，着实也为奇瑞新能源自身埋下了两个隐患。

其一是由于产物售价过低，导致最后减去制造成本后，单车利润过低。劈面临近两年行业原质料供应主要、价钱上涨时无法摊薄成本，为领会决问题，只得提高微型电动车的售价。

据连线出行获悉，续航里程为408公里的2023款小蚂蚁现在已涨价9000元，现在价钱为10万元左右，相比之下，有更好智能化设置、吸引大量眼球的五菱宏光MINI EV帐篷版售价也只有9.99万元，涨价行为很洪水平上会削弱前者车型此前的低价优势。

第二，10万元以下、A00级微型电动汽车市场的空间萎缩，比外界想象得还要更快些。据连线出行公布的《2023出行产业趋势讲述》数据显示，2022年10万元以下A00级别车型的销量漫衍比例为28%，而在2018年这个数字照样41.8%。

而到了2023年，随着新能源汽车行业产物结构正在从“哑铃型”向“纺锤形”转变，低价A00级产物的市场空间萎缩得加倍显著。

10万元以下新能源市场进一步萎缩，图源连线出行

据乘联会数据显示，今年1月A00级车型实现销量为3.6万辆，同比下滑69%；次月销量为4万辆，同比下滑40%，占纯电动的市场份额也一度探底至12%。

在这样的行业颓势靠山下，耐久依赖低价微型电动车谋销量的奇瑞新能源，其销量已经最先受到影响。据车主之家数据显示，2023年1月，奇瑞新能源汽车的销量仅有4175辆，同比下滑78.52%。至于2月份的销量，奇瑞爽性没有宣布。

从上述数据来看，奇瑞新能源依赖低价微型车来获得销量的“小心思”已经很难延续下去了，以至于该品牌才会如上文所述，最先内卷和一再向外找路来试图脱节这一逆境。

奇瑞新能源能脱节危急感吗？

为了脱节对低价微型车孝顺销量的依赖，奇瑞新能源也已做出过多次实验。

奇瑞新能源现有产物中有两款向中高端新能源汽车市场打击的产物，其一为2019年公布的紧凑型新能源轿车艾瑞泽e，上市之初售价为12.68-14.38万元，2023款该车型的售价已来到15.24万元。

第二款则是奇瑞新能源在2020年9月公布的旗舰中型纯电动SUV“大蚂蚁”，2022款产物价钱区间为15.66万-18.38万元。

但就销量来看，这两款“冲高”车型显示都对照幽暗。去年8-12月，艾瑞泽e销量总计实现为5249辆。相比之下，同级其余比亚迪秦PLUS这几个月销量总计为145886辆，险些是前者的27倍之多。

而此前一直被视为爆款的大蚂蚁，2022年累计销量更是只有296辆，在中型新能源SUV赛道上，销量排名已经掉出了30名开外。

对于这两款产物的失利，曾有剖析师向经济考察报注释称，在奇瑞已投入大量资金打造高端燃油车品牌星途的情形下，奇瑞纷歧定有足够资金推动其新能源板块举行高端化转型。

连系其融资历程来看，此番考察或有一定原理。在立讯周详入股之前，确立于2010年的奇瑞新能源共履历过3轮融资，均未果然披露金额。但距离较长的融资时间，示意着其向机构筹款不太顺遂。

详细来看，奇瑞新能源划分于2015年12月、2016年4月拿到了天使轮和A轮融资，相隔不到半年。近3年后的2019年1月，奇瑞新能源才拿到下一轮股权融资。而直到2022年2月，奇瑞新能源才又乐成向立讯周详卖出6.24%股权，获取了新一轮的生长资金。

奇瑞新能源融资历程，图源天眼查

至于果然上市的设计，虽然随着内部人事的更改，总有高管放出新闻称上市在即，但始终没有正式确认和果然。

早在2015年，奇瑞汽车有限公司董事长尹同跃就曾果然透露，奇瑞新能源正钻营上市。而奇瑞到2022年9月启动“瑶光2025”战略时，又将上市时间轴拉长至2025年。奇瑞还提及，旗下一些零部件企业也将思量上岸资源市场。

或许正是由于奇瑞整体的营收、利润并不理想，才迟迟没有准备好迎接IPO上市对其盈利能力的审核。

据财经网报道，奇瑞汽车2020年的营收为347.62亿元，净利润却仅为737.18万元，同比2019年的3.92亿元大幅下降98%，资产欠债率为70.2%；奇瑞控股2020年资产欠债率则为70.6%。

近两年来，奇瑞仅对外宣布其破千亿的总体营收、并未进一步宣布利润和欠债等数据，但从奇瑞汽车26亿元出售旗下变速箱股权、65亿元脱手观致品牌、26.94亿元脱手51%凯翼股权等动作来看，奇瑞面临的资金压力不小。

一边是没钱继续支持打击高端化的逆境，另一边是低价微型电动车难以支持销量的挑战，以至于危急感很快涌上奇瑞新能源心头。

但它想要脱节这一危急感，并不容易。

首先来看奇瑞设计在内部治理方面的内卷。“推行内卷式加班，此前盛行于诸多互联网大厂，就这些大厂今后的反馈看，这样的内卷并没有起到较好的效果，反而会让员工抵触事情，而这样的原理同样适用于车企。”人力资源行业资深专家刘兰这样对连线出行示意。

再来看奇瑞新能源与立讯周详、华为相助，在业内看来对于改善自身的危急感，只能是治标不治本。

无论是奇瑞新能源未来会为苹果汽车代工，照样与华为在智选车上相助，一定水平上或许都是为了挣钱，由于前者可以收获较多的代工用度，尔后者通过华为的名气来卖车，同样可以获得较多的收入。

这点可从赛力斯和华为的相助中看到。自2021年4月，赛力斯与华为相助，相继推出SF5、问界M5、M7等车型后，在2022年实现了13.5万辆的累计销量，同比增进225.9%。财政方面，停止2022年9月30日，赛力斯杀青231.2亿元营收，同比增进101.96%。

但奇瑞新能源想要通过这两个营业来让自身脱节低端产物印象、以及实现冲高，并不现实。在海内某头部新能源车企研发卖力人孙浩看来，为苹果代工，或许只能让奇瑞新能源戴上“代工厂”的标签；而与强势的华为相助，更会让其在新能源汽车赛道上失去姓名。

因此，在连线出行看来，奇瑞新能源想要真正脱节危急感，或许照样得在产物和品牌力上想设施。

（文中刘兰和孙浩为假名。）