2020年，英特尔自满地宣布，依附其旗下公司Mobileye在辅助驾驶（ADAS）芯片领域的优势，英特尔在2019年，收获了辅助驾驶领域70%的全球市场份额。曾几何时，无论是新势力“蔚小理”，照样传统势力的“BBA”与民众等品牌，都是Mobileye的客户。

时间来到2023年，若是你关注今年的上海车展就会发现，蔚小理在新款车型上已经周全进入“英伟达时代”，而传统势力也最先逐渐甩掉Mobileye。就连首发搭载Mobileye EyeQ5的极氪，也将在未来搭载英伟达Thor芯片。

现现在，只要对智能驾驶有较高需求，那么英伟达芯片险些是*选择。ADAS芯片能在短短几年内完成一场巨变，或许从一最先就已经注定。不外ADAS芯片市场未来的路，或许也不会是英伟达一家独大。

01 成也黑盒，败也黑盒

Mobileye的蹊径，从一最先就注定了却局。

在辅助驾驶、车机、底盘等领域，“黑盒模式”存在了许多年。所谓黑盒模式，指的是供应商不仅提供硬件，还会打包提供软件等全套方案。而且两者不能支解，通常不提供只买硬件的选项。车企无法对软件、算法自行举行调整。而Mobileye一直以来即是接纳这种模式，向车企提供软硬件组合方案。

这种模式的优势，是软硬件的适配水平异常高，车企也能直接用上更为成熟的方案，相比自己研发来说成本会低得多。即即是现在来看，一些搭载博世、大陆或是Mobileye辅助驾驶方案的车型，在AEB等“传统项目”上，现实能力都未必会输给一些新势力车型。

在高阶辅助驾驶“大发作”前期，车企还拿不出像样的软件，直接用Mobileye的打包方案反而效果更好。无论是“蔚小理”照样特斯这也是前些年Mobileye市场份额高的主要缘故原由。

但黑盒模式的劣势也很快展现出来。随着汽车网联化的生长，越来越多的车型具备整车OTA升级的能力。但在黑盒模式下，即即是一个很小的调整，车企都没有设施直接着手，还需要与供应商举行相同与调试。蔚来曾在一次相同会上透露，有时为了调治一个底盘的“黑盒”，需要守候半年甚至一年之久。

此外，软件的主要性也不停提升。上汽董事长陈虹曾提出“灵魂论”，虽然这种论调纷歧定完全对，但足以证实在软件界说汽车的时代，各家车企都希望能掌握住自动权。稀奇是在电动化时代，汽车没了拉开差距的“传统三大件”后，掌握智能化“焦点手艺”的主要性不言而喻。

此外，是否使用激光雷达、传感器若何搭配、使用差异算法等问题，各家车企也对芯片有着更多个性化需求。

因此，车企选择甩掉Mobileye，选择可以提供单硬件方案的供应商，也是顺理成章的事。

其着实去年7月，Mobileye宣布了EyeQKit软件开发工具包（SDK）已经允许车企自行在现有硬件基础上，开发软件系统，并支持第三方应用软件嵌入。但这一切来的照样太晚了，可以说Mobileye想要翻盘，难度会越来越大。正如地平线首创人余凯所说，手艺变化时代，往往是快鱼吃慢鱼，而不是大鱼吃小鱼。曾经的大鱼Mobileye，现在还要面临地平线、黑芝麻、寒武纪等多家“小鱼”公司的追赶。

2022年整年，Mobileye的出货量约为3370万套，延续四年增进。但Mobileye的市值依然还只有300多亿美元，与*时期的500亿美元估值仍有不小的差距。依附已往积累下来的客户，Mobileye确实也不会很快倒下，但从现在的势头来看，Mobileye的前途并不晴朗。况且这家公司还未能实现扭亏为盈。

其他公司还在追求变化或者生长，而英伟达已经*众人几个身位。

02 英伟达背后：算力明星效应

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三年前，不少人还以为ADAS芯片的算力需求没那么大，事着实那时，算力只有几TOPS的芯片也能知足一样平常应用。2021款理想one搭载的两颗地平线征程3芯片算力仅仅10TOPS，蔚来ES6搭载的Mobileye EyeQ4算力更是只有2.5TOPS。

不外，在那时辅助驾驶的主要应用场景还局限于高速及都会快速路。随着L2级辅助驾驶的需求从高速扩大到城区，激光雷达等传感器相继上车后，车辆对芯片算力需求激增。

从2022年底到现在，小鹏、极狐、阿维塔、智己、飞凡等车企都已经上线或设计上线城区导航辅助驾驶功效，在都会蹊径中实现点到点的辅助驾驶，需要传感器与算力都提升一个高度。因此激光雷达与大算力芯片上车也是一定效果。

同时，多家车企或自动驾驶公司也相继宣布了“去高精舆图”设计，以BEV Transformer的手艺蹊径来看，更是对算力有着更高的需求。

英伟杀青功展望了未来，从Xavier的30TOPS算力、再到Orin的254TOPS。英伟达芯片的算力一直在成倍提升。甚至1000TOPS的Atlan还没正式量产上车，2000TOPS的Thor就宣布了。而且自Orin最先，英伟达芯片就已经具备了“舱驾融合”的硬件能力与算力。

反观Mobileye，176TOPS的EyeQ Ultra还要等到2025年才气推出。这也是黑盒模式给Mobileye带来的另一个“负面影响”。

Mobileye接纳高精舆图与视觉感知的方案，再加上软硬件配合度高，对算力需求确实不大。不外，这反而造成了Mobileye芯片在算力上的落伍。即便现在Mobileye愿意将软硬件举行解耦，芯片的算力也无法知足现在高阶辅助驾驶的需求。

虽然“唯算力论”并不能取，考量一颗芯片的综合能力，还需要从架构、能耗比、成本等角度出发。但在一致条件下，算力高的简直能力会更强。一辆车的生命周期很长，ADAS的生长现在也存在诸多不确定性。因此，车企若是想在智能驾驶上发力，必须提前预留足够的算力。以是说即便2000TOPS在今天看来很夸张，但谁也展望不了未来会有多大需求。

与此同时，英伟达也在凭证市场差其余预算需求推出对应的芯片方案，以及一系列工具包。

固然，这也并不意味着车企们允许英伟达“一家独大”。英伟达的对手们，也正在不停涌现。

03 英伟达也并非“不败之身”

随着更多车企最先注重辅助驾驶的研发，大算力芯片的需求也将会不停提升。在这一阶段，能拿到更多定点尤为要害。由于替换芯片对于车企来说，需要对软件举行调整与适配事情，一旦系统定型，便少有车企再举行芯片上的大幅调整。

不外，另有许多传统车企并未在辅助驾驶领域发力，因此这部门对于其他芯片厂商来说即是一个伟大的时机。民众选择了与地平线确立合资公司，团结开发辅助驾驶与自动驾驶解决方案；高通也在去年宣布了组合算力最高2000TOPS的超算SOC芯片 Ride Flex系列，而宝马已经决议与高通举行互助。

此外，“舱驾融合”同样会引发一场芯片大战。

据罗兰贝格的研究讲述显示，域控制为智能座舱生长的要害。往后，智能座舱域将会与智能驾驶域相连系，最终，车载中央盘算机将会进一步整合车内盘算芯片。曾经在车内“互不滋扰”的高通与英伟达，同样会成为竞争对手，二者均在去年宣布了算力到达2000TOPS的SOC芯片，已经让人闻到火药味。

与此同时，海内也有数家公司将会介入到这场竞争当中。黑芝麻智能在克日推出跨域盘算芯片C1200，地平线已经拿到70余款车型的前装定点——算力大战行至中场，也有不少车企们终于最先重视起成原本了。这给了其他许多方案商一些时机。

从车企角度来看，他们也并不会允许泛起这样一个“*可依赖路径”的供应商。能与英伟达掰手腕的对手，或许也将在几年内崭露头角。