2.5万美元的新车虽然还未泛起，但通过全新生产工艺、手艺，特斯拉已经在全方位为价钱的连续下探做准备。

参照特斯拉CEO马斯克立下的目的，无论是“2030年年销量到达2000万台”，照样“新平台打造的下一代车型产量一定会跨越特斯拉其它所有汽车总和”，这些都和产能、生产效率以及价钱慎密相关。

此前，为了削减工厂占地面积与生产成本，特斯拉曾推出一体化压铸手艺以及底盘电池一体化设计。2022年中，特斯拉投资者关系主管Martin Viecha透露，通过不停优化整车设计，特斯拉的BOM成本（产物直接成本）已经从2017年的8.4万美元降为3.6万美元。

在此基础上，特斯拉宣布下一代车型平台的成本会降低50%，实现手段就是制造方式刷新、垂直整协力度增添，以及电池和电驱成本下探。这也意味着，新平台的成本或将降至1.8万美元以下。

下一代车型平台的详细构想是，在零件数目大幅削减的条件下，提升自动化水平，同时将车身举行重新拆解，将序列组装和平行组装同时举行，时间上提高30%生产效率，做到每45秒生产一辆汽车，空间上削减40%生产占地面积。

东吴证券示意，系统性降本能力是一个车企真正的底层焦点竞争力。

在此之前，特斯拉的一体化压铸手艺受到不少新势力、传统车企新能源部门的青睐，现在面临更为猛烈的竞争与价钱战，特斯拉仍在成本控制这条路上狂奔，而其他车企是否又会跟进？

01 *的降本

没有新车，没有新平台的详细细节，但特斯拉照样转达出十足的信心：可以在降本方面做到*。

特斯拉硬件设计工程副总裁Pete Bannon将特斯拉的降本历程比作剥胡萝卜，“剥一下不会有任何效果，但重复下去就会发生伟大影响。”详细来看，特斯拉所做的即是从劳动力、产线自动化、原质料选取等方方面面重复着剥离的动作。

首先，正如特斯拉全球供应治理副总裁Karn Budhiraj所言，*控制成本的方式就是削减人工操作，“一是削减劳动力使用，二是产线实现自动化运转，三是关掉灯让整个工厂自动运转。”

以特斯拉的热泵产线为例，Karn Budhiraj透露在疫情时代认真Model Y热泵产线的团队用时8个月，通过将人工产线升级成为自动化产线的方式削减了该产线99%的劳动力使用，同时能够做到每7秒下线一台热泵系统，生产效率提升了数十倍，能够实现周产1000套热泵系统，“在未来10年内，这样的自动化产线成本还将降低3倍。”

同样的自动化升级还发生在车载电脑的产线（包罗水冷板、智能驾驶和智能座舱PCB板等），该产线在完成自动化升级后能够在1.4毫秒的时间内实现装车，削减了95%的劳动力使用。

*化削减人工操作让特斯拉至今在全球局限内共计仅有不到13万员工，其中有6.5万名员工在特斯拉四大汽车超级工厂内从事生产制造事情。而作为特斯拉在中国*的对手，比亚迪住手2022年上半年已经拥有41.87万名员工，是特斯拉的4倍左右。

不难看出，高度自动化产线在极洪水平上辅助特斯拉严酷控制了生产端雇员的增进速率，随着生产效率的迅速提升，自动化产线从成本也将在极短时间内实现较大规模效应、均摊前期成本。

除了削减劳动力使用之外，特斯拉还试图通过创新焦点零部件的原质料使用来降低成本。

现在，新能源汽车在传动系统中碳化硅已经成为主要原质料之一。海通证券以为前者耐压能力强、效率高、拖尾消耗低、体积小，能够使纯电车型的NEDC续航里程提升4%-5%，同时降低电池端和冷却系总共计4000元-5000元的成本。

而特斯拉的下一代电驱动系统还将在此基础上，通过削减75%碳化硅的使用分外降低1000美元的成本，此外还能削减50%该产线的面积使工厂设计加倍紧凑，生产流程加倍高效。

岂论是削减雇员成本，照样从原质料角度出发降本增效，亦或是在投资者日上被提及的简化线控结构、优化电池包尺寸、深入治理供应链等行为，每个环节的改变都能为特斯拉带来或1000美元或总成本9%的降本。

而这些降本措施综合起来，即是马斯克口中“下一代平台的生产成本将比现有第二代平台降低50%”。

这不是简朴的降本效果叠加的效果，而是由规模引发的质变。这也是特斯拉透露下一代平台不只是意味着一款车型的缘故原由。

特斯拉全球副总裁朱晓彤示意，此前在建设其他特斯拉超级工厂时关于产线的降本措施是不停优化的效果，“在上一个工厂的生产流程基础上举行优化并应用到新的超级工厂之中”。

而此次流动先容的能够降低50%生产成本的措施，一旦在墨西哥超级工厂实现落地，便可以通过简朴的“复制 粘贴”应用于其他超级工厂之中。

这也意味着，不只是新车型的生产成本未来到2万美元以下。在类似的降本措施应用于Model 3/Y/X/S等车型的生产产线后，特斯拉的利润空间还将进一步扩大。

02 学习并逾越

当生产端的降本做到*，便会引发整个生产模式发生质变。

一百年前，福特公司在Highland Park工厂将生产流水线的看法引入汽车制造中，将原先需要由3000个组装部件的工序简化为84道，福特Model T车型的生产时间也从12个小时/辆缩短为90分钟/辆，生产端改造给效率和成本方面带来的影响也使其售价也从850美元降至300美元。

一百年后，从售价百万元的Model S/X到进入民众市场且不停降价的Model 3/Y，再到现在的Cybertruck和即将问世的新车型，特斯拉正通过手艺的刷新不停拉升自己的生产壁垒。

不外这也是特斯拉踩过坑的效果。特斯拉车辆工程副总裁Lars Moravy和首席设计师Franz透露，在2008年前后，由于并无生产制造履历，在最先生产Model S车型时设计团队占有主导职位，彼时特斯拉的研发思绪为先设计，再思量工程，最后才是制造方面。

这也导致Model S的生产效率始终无法大规模提升，甚至会经常泛起误装甚至漏装零部件的状态。

而之后在建设Model 3产线时，特斯拉转变了思绪，将设计、工程和制造三方面举行合并统一推进，并引入了中央电脑和在线开发手册等方式，在生产组装的每一环节实时监控安装步骤。

这一思绪影响了后续特斯拉超级工厂接纳“Under one roof”的紧凑结构，即将电池质料、机械工程、生产制造、供应链、软件等差异团队放置在统一空间内事情。

以现在特斯拉得州和上海超级工厂为例，其冲压、涂装、动力总成、电池包等车间漫衍以总装车间为中央，涣散在其周围，在位于统一厂房内的同时接纳了上下两层的结构，这样可以*化行使厂房内的平面和立体空间，节约厂内物流成本，“我们将车和工厂视为一个整体来制作”。

但这仍然不够。虽然在思绪方面举行了改善，但特斯拉仍未将产线自动化的因素思量在内，“将自动化产线用于本被设计为人工制造的车辆上导致了Model 3产能地狱。”

于是便有了厥后马斯克将人工智能算法引入Model 3产线内对生产流程不停优化，以配合产物不停迭代的改变。

在这样的思绪下，有了更为紧凑的车间结构和智能算法的加持，Model 3在生产历程中不停简化产线组织，最终取得了在已往5年内削减了75%的车间面积和65%的产线建设成本等一系列功效。

而在Model Y身上，除了设计、工程和制造三方并行的制造思绪以及智能化产线以外，特斯拉还引入了却构化电池组和车身一体化压铸手艺，将车身几十甚至上百个零件简化为2个铸件，在仅用80-90秒便可生产原来需要1-2小时时间的零部件的同时，再次削减了35%的制造面积，使工厂空间结构更为紧凑。

现在，特斯拉在生产Model 3时所用的设计、工程和制造并行的思绪再次发生改变。Lars Moravy透露在Cybertruck这一产物上，特斯拉团队从制造角度出发，“用原质料属性决议产物设计。”

这样的设计思绪也同样反作用于工厂的结构。Lars Moravy示意Cybertruck在制造历程中甚至不需要喷漆，“我们需要重新思索工厂结构，（不需要喷漆）意味着制造面积又可以削减一部门。”

可以看出，每一款产物都体现着特斯拉从产线结构、设计思绪等方面的反思和改变。同样，下一代车型也会接纳全新的生产思绪。

特斯拉已经不知足于通过紧凑的车间结构来提升生产效率，还要打破传统的生产工序接纳并行的方式同时制造汽车。

传统制造的工序是完成车身框架的制造，举行涂装喷漆后再划分举行车门、底盘、座椅内饰等部门的装配事情，这时代需要工人数次收支车内外，步骤十分繁琐。而特斯拉即将接纳的制造流程（Unboxed Process）则舍弃线性流程，在喷漆后同时举行上述整车组成部门的总装事情，最终仅需要组装一次即可。

在这样平行式的操作流程中，总装线的工人密度将增添44%，而空间和时间的行使效率则会提升30%，最终可以到达每45秒就下线一辆整车。

03 新势力能复制吗？

新能源汽车领域的竞争愈演愈烈是共识。为了在盈利、成本和竞争中提高竞争力，车企们不得不从生产、销售、售后等各个方面内卷。

好比追随特斯拉生产方式的刷新，蔚来、小鹏、理想、沃尔沃等车企业也纷纷结构，而比亚迪、零跑也陆续推出自家底盘电池一体化手艺。

从外面上看，岂论是已经逐步投入使用的结构化电池组、一体化压铸，亦或是日后即将大规模推广的平行式装配流程，单纯的复制生产模式并非不能实现，但比起手艺的模拟，焦点在于其差异于传统汽车业的生产思绪。

虽然于2017年正式上市的Model 3让特斯拉掌握了一定市场先发优势，但早在2012年Model S问世后，特斯拉内部便已经最先着手解决“降本增效”的问题。

最直接的体现是，虽然特斯拉在2017年-2019年履历着Model 3的产能地狱，但其单车毛利率也从未下降到18%以下。

对于特斯拉来说，其最主要的产物之一就是超级工厂，工厂运营下的生产效坦白接决议整车制造成本。不外回首特斯拉的造车史，超级工厂模式的落地和显效，也是在规模化之后才看获得功效。

已往几年，无论是代工升级产线，照样自建工厂，新势力都在为接下来的规模化做准备。经由多年的创新与规模化，特斯拉毫无疑问已经在压缩单车产销成本的路上走到了前线。

焦点的逻辑在于，统一汽车平台产线，若是能够实现生产多个系列产物，随着销量的攀升，牢靠成本的投入就会被摊薄，毛利空间更大、订价战略也就加倍天真。以Model 3和Model Y为例，这两款车型是特斯拉的主力产物，也出自统一平台。

这也就注释了马斯克所说的，特斯拉可能只需10款车型便能实现2000万辆的年销量目的 。

不外最终特斯拉成本的下探，也并非所有是生产的劳绩，供应链的本土化、渠道控制等环节都对最终的订价能够发生影响。这也是上海超级工厂在加深本土化的同时又实现降价的缘故原由。

而现在在海内，虽然新能源汽车渗透率突飞猛进，但新势力们的年销量仍处于20万辆以下，规模效益还难以完全释放。与此同时，供应链的不稳固、产能受限则一直困扰着新势力的交付。

汽车作为长周期、重资产的行业，生产研发需要连续重金投入。当下比起押注重金制作工厂，新势力的重心更多的是在智能驾驶、补能网络等方面，兼顾生产端的降本增效也实属不易。

不外眼下面临销量、原质料成本走高等磨练，新势力也给出加倍行之有用的解决方案。好比整合资源，提升生产、销售系统的效率，亦或是在与供应商制衡与博弈的同时，加大自研的比例。事实身处当下的市场，任何好的方案，条件都在于销量。