作为汽车的重量级玩家，祥瑞的一举一动备受关注。

日前，浙江晶能微电子宣布，自主设计研发的*车规级IGBT产物乐成流片，新款芯片各项参数均到达设计要求，此次突破将为后续更多功率芯片的研制打下基础；据企查查信息显示，浙江晶能微电子为祥瑞旗下的子公司，现实控制人为李书福，拥有100%表决权。

这意味着，祥瑞自研芯片迈出要害的一步。

切入芯片赛道，祥瑞打的是什么算盘？发力车规级IGBT，祥瑞面临哪些挑战？国产IGBT起势，谁主沉浮？

01 自研芯片，势在必行

芯片荒，正在成为已往式。

缘起2020年的芯片荒，延续三年影响全球汽车行业的生长，减产一度成为行业的代名词，迫使部门车企不得不牺牲平价车型。

对此，民众前CEO赫伯特·迪斯曾示意：“由于芯片欠缺，价钱相对较低的民众品牌产能受限，相比之下保时捷和奥迪的芯片供应更为足够。”

据AutoForecast Solutions的数据显示，受芯片欠缺影响，全球汽车市场2022年累计减产量为420万辆左右，而2021年为893.4万辆。

与之对应的是，比亚迪险些未受芯片荒的打击。

之以是云云，与比亚迪的全产业链打法息息相关：比亚迪半导体拥有MCU、IGBT等芯片的制造能力，从而将运气掌握在自己手中。

譬如，比亚迪半导体于2007年结构MCU，蹒跚多年之后，于2018年推出*代8位车规级MCU芯片，终于实现了国产化的零突破。

再譬如，比亚迪半导体于2005年涉足IGBT，前后试探多年，终拥有从芯片设计到晶圆制造，再到模块封装的IGBT完整产业链。

看到比亚迪尝到甜头，与之贴身肉搏的祥瑞也有了对标的想法。

一方面，自研芯片。

浙江晶能微电子确立于2022年6月20日，瞄准的偏向为IGBT，这是一种实时调控全车电压的芯片，卖力在充电时举行着交直流电转换，在行车时凭证油门/电门的指令调治整车输出功率。

以上可见，IGBT的利害，直接影响新能源汽车的性能。

一名业内人士告诉锌刻度：“汽车芯片整体告辞了求过于供，但IGBT是少数依然紧俏的品类，究竟主要依赖入口，国产替换有待提速。”

另外一方面，合纵连横。

从2021年起，祥瑞不停加码芯片赛道，与湖北芯擎、华润电子、上海积塔等杀青了战略相助，又与芯聚能半导体、芯合科技等企业合资确立了广东芯粤能半导体，借助外部的气力提高祥瑞的汽车芯片自给率。

其押注车规级芯片的刻意，肉眼可见。

02 壁垒较高，竞争猛烈

只管芯片承载着祥瑞的深切厚望，但自研之路却崎岖又漫长。

首先，手艺代差显著。

1988年，IGBT*代降生，之后从平面穿通型迭代至微沟槽场停止型，整整生长了七代，根据以往的履历每一次迭代，需要耗时5年以上才气占领50%左右的市场份额。

第七代IGBT降生于2018年，掐指一算2013年正好满5年，其渐入佳境。

不妙的是，国产芯片相对而言规模相对较小、手艺相对落伍，仍然处于加速追赶阶段，纵然比亚迪半导体也不破例。

据果然资料显示，比亚迪半导体的IGBT 4.0相当于英飞凌IGBT的2.5代，IGBT 5.0相当于英飞凌IGBT的4代，现在比亚迪半导体已迭代至6.0，仍然在全力追赶。

只管云云，比亚迪半导体依然是海内IGBT的头部玩家。

投资经理，困在返投里

相较而言，浙江晶能微电子确立时间短、详细参数不详，现实功效几何仍是一个未知数，有待市场的磨练。

究竟，手艺沉淀深挚，差距非一朝一夕可以抹平。

对此，弘大芯源董事长章威纵深有体会：“现在，海内的IGBT最主要手艺瓶颈为可靠性问题和电荷稳固性问题。”

一言以蔽之，工艺门槛较高，令海内外存在显著的手艺代差。

其次，竞争势态猛烈。

由于占有了先发优势，英飞凌、三菱、富士电机、安森美、ABB等大玩家垄断IGBT市场多年。

据Markets and markets的数据显示，全球IGBT市场规模从2012年的32亿美元增进至2021年的70.9亿美元，年均复合增进率为6.6%，其中亚太区域的市场占比为58%。

为了争取亚太市场，“英飞凌们”不惜接纳以高打低的销售计谋。

有多家媒体报道，英飞凌IGBT第七代的价钱与海内第五代产物相差不太大，有着降维袭击的意味，一定水平上制约了车企举行国产替换的动力。

再次，壁垒较高。

一名市场人士告诉锌刻度：“IGBT的赛道足够宽，容得下祥瑞的野望，但要独当一面却并非易事，前期资源开支大、后期产物良率改善，都是绕不开的问题。”

上述市场人士进一步示意，IGBT当下研发的重心在封装手艺上，双面直接水冷成为未来的封装趋势，已应用于高端车型，海内在此方面还处于试探阶段。

从这个角度来看，祥瑞自研芯片之路任重道远。

03 国产IGBT起势，谁主沉浮

只管云云，祥瑞也不得不咬牙走下去。

事实上，比亚迪之外，自研芯片的车企并非祥瑞一家，长城汽车、理想汽车、小鹏汽车蔚来汽车等纷纷下场。

吸收教训，成为行业的共识。

究竟，芯片荒会不会重现，谁也说不清晰，稀奇是国际形势错综庞大，不能清扫车规级芯片遭遇“黑天鹅”的可能性。

一名互联网考察人士告诉锌刻度：“IGBT这类高端芯片，一旦遭遇外部不能抗拒因素的滋扰，泛起人为的‘芯片荒’，或对中国高歌猛进的新能源汽车产业造成晦气影响，因而不管是传统车企，照样造车新势力，都在未雨绸缪地强化芯片自研能力。”

这么一来，芯片市场出现一半是海水、一半是火焰的状态。

中低端芯片处于供需失衡的状态，牵连芯片企业裁员，而高端芯片依然出现热火朝天的名目，资源不停涌入。

创金合信软件产业股票基金司理刘扬示意：“经由2022年市场凶猛的调整，半导体赛道利空因素已较为充实地反映在股价上，某些一直在做难而准确的事情的优质芯片公司正在渡过最艰难的时期，当前较为看好芯片行业的投资时机。”

需要注重的是，虽然车企不停发力IGBT，但国产IGBT的盼头或要落到斯达半导体、时代电气、士兰微等身上。

这其中，斯达半导体尤为值得关注。

2015年，斯达半导体收购了英飞凌的芯片团队IR，依附高起点一跃成为国产IGBT的头部玩家，称霸A00级新能源汽车市场。

之后，不停迭代，成为国产IGBT蚕食外企份额的主要气力。

一名市场人士告诉锌刻度：“车企自研的优势是不愁落地，劣势是落地受到限制，外销成为一个难题，谁也不想给竞争对手送钱，而第三方半导体公司则没有这个问题。”

总而言之，作为昔日国产汽车的“暮年迈”，祥瑞在新能源赛道上慢了半拍，为此四处对标比亚迪，入局芯片赛道也在情理之中。

那么，祥瑞要支出更大的起劲，才气获取破圈的资格。