在2023年3月30日晚上的魅族领克宣布会上，魅族正式宣布了Flyme系统的车机版——Flyme Auto，同时也向外界放出了Flyme Auto「上车」的时间表。

其着实正式宣布之前，魅族就已经在多个差异场所向外界分享了Flyme Auto的部门细节，在某些视频网站上甚至有人「偷跑」了Flyme Auto在电脑模拟环境下运行的操作视频。不外在30日晚上Flyme Auto正式宣布时，魅族与领克关于Flyme Auto的界说依旧让包罗我在内的「准车主」感应惊喜。

缘故原由很简朴：我认可「让专业的人做专业的事」这个原理，而在「基于屏幕交互」这个细分领域，手机品牌确实比某些以「卡顿」命名的软件车机公司要专业。固然了，我也没说由Flyme团队操刀的Flyme Auto就一定*。

和其他车机品牌纷歧样的是，Flyme Auto提到了一个很主要的看法——车机和手机之间的关系。而这正是我以为我未来一定会喜欢上Flyme Auto的缘故原由。

手机和车机的关系

就现在主流的汽车来说，车机已经不是一个自力的多媒体终端，功效也不再是用来设置导航、在倒车、变道时显示对应摄像头发出来的影像数据那么简朴；为了节约成本，越来越多车企选择把操控车辆的功效集成到车机中。

说个题外话，用一个大屏取代大量车规级按键这从来都不是「消费升级」，而是「成本控制」的一种体现。要不是执法律例有最基本的限制，某些「大屏」车企说不定会把危险警示灯都集成到车机屏幕当中。

回到原本的话题来，随着车机功效的增添，智能车机这一看法也逐渐成为评判车机的尺度之一。但在若何体现车机「智能」这件事上，差其余车企却有着差其余看法，有的车企以为智能的车机应该做好驾驶辅助，有的车企以为智能车机应该弱化驾驶元素，突出车机的娱乐性子。固然也有的车企选择直接在中控的位置安装一个Android平板，纵然辅助驾驶能力排名倒数也不影响车主用转来转去的中控K歌或者玩*荣耀。

在车企看来，这样的车机已经相当智能了，事实这直接就是一个Android平板了，跟智能手机有什么差异？但一样平常用户买新手机的频率可比买新车频率高多了——去年10月就定型的智能车机，比得过今年9月宣布的新手机吗？

凭证Counterpoint在2022年宣布的数据，手机用户平均换机周期为31个月，而Strategy Analytics则以为中国用户平均换机周期为28个月。但又有若干车主的换车频率能赶得上换手机的频率呢？其中又有若干人换的是新车，而不是「算力过时」的二手车呢？

换手机比换车更勤，这从基本上就限制了车机智能化赶不上手机的智能化的速率。这也意味着无论车机若何追赶，手机的智能化永远要比车机智能化走得更快、更远。那为什么我们还要将车机智能化的话语权放到一年甚至更早之前就定型的所谓「智能车机」上呢？

汽车提供传感器和原始数据，手机经由处置后再返回给车机，让更先进、更智能的手机成为汽车智能的焦点，这样相辅相成的智能化方案岂非不是更优异的智能化方案吗？

比亚迪云辇（nian）来了，国产汽车卷操控才是正道？

CarPlay蹊径有何不能？

实在像Flyme Auto这样「车辆提供外设，手机运算，车辆显示」的车机方案之前也有其余品牌推行过，好比Apple的CarPlay（由于新CarPlay没有实装且没有更多新闻说明，下文CarPlay特指现有CarPlay 1.0）。

在CarPlay的构想下，车机分为驾驶侧和娱乐侧两个分支，驾驶侧由车企自行研发，可以明白为车辆的底层系统。像除雾、盲区提醒、ACC这样的功效就属于驾驶侧的功效，CarPlay不会加入。同时CarPlay也不提供相关界面，甚至你一打转向灯CarPlay就会自动最小化，把屏幕画面留给车企的系统，等回转向后才会自动回到CarPlay界面。

而在CarPlay界面中，iPhone会将手机中支持的App调成适合车机屏幕的界面，再通过有线或无线的方式显示在车机中。若是人人欠好明白的话可以以为车企自己的系统就是智能电视的Android系统，而CarPlay就像用户用HDMI或无线投屏把条记本电脑的画面推送到电视屏幕上。

从好的方面上看，CarPlay的方案可以将车企从无限无尽的设置内卷中解放出来，以后再也不用忧郁什么舆图更新慢、没有8155操作卡顿的问题了——无论你开的是几年前的低配思域、三缸福克斯照样所谓的「德国血脉」的福田宝沃，iPhone 14 Pro里的A15芯片都能把车机照顾得显著白白。

同时你也不用忧郁车机里的XX音乐和手机里的App会员差异步的问题：CarPlay中的App实在就是手机App中的另一套UI，不存在数据、会员差异步的问题。此外我们也不需要忧郁由于娱乐侧的Bug影响驾驶侧的情形，更不用忧郁自己的车辆被别人远程修改数据，交互更好。

但对车企来说，将娱乐侧拱手相让意味着将车主的数据拱手相让，这显然有损车企自己的利益。好比某品牌就因「企业互助」，只为车主提供并欠好用的XX舆图作为车机导航，同时通过严酷的第三方软件战略限制车主安装「非互助」的另一个舆图软件。对于这样的车企来说，开放CarPlay意味着车企允许用户绕过自己限制，在一个平安的沙盒内「拥抱其他生态」，这种吃力不讨好的事情显然不在车企的思量局限内。

此外CarPlay沙盒的特征也从一定水平上限制了CarPlay自己的功效，好比娱乐侧的CarPlay无法把导航信息投影到驾驶侧的HUD上。为领会决这个问题，Apple也在前些年宣布了新CarPlay的看法，但直到现在都不见踪影。

「第六域」能否自作掩饰？

从CarPlay的例子我们不忧伤出一个结论：只要车机还区分驾驶侧和娱乐侧，手机就不能能成为所谓的「第六域」——贸然将车规级产物中引入消费级芯片的结果可以是灾难性的，尤其是汽车的场景和环境远比手隐秘恶劣，手机的不能靠性也远高于成熟的驾驶侧车机系统，若是真的将驾驶侧的功效交由手机运算，结果不堪设想，这也是我不以为手机可以成为汽车「第六域」的缘故原由。

但从另一个角度看，在车机中引入手机的理念，并严酷区分驾驶侧和娱乐侧，*是从硬件层面支解驾驶侧和娱乐侧的显示内容，这确实是一个值得探讨的新思绪。与其被车企「关押」在XX舆图、XX音乐的生态牢笼中，像CarPlay或Flyme Auto这样适度开放用户限制并不是坏事。至少Flyme Auto和CarPlay用户不需要像某品牌车主一样连夜给车企写联名信，要求车企履约为车机OTA新系统。

至于怎样才气在保证平安的情形下让手机成为汽车的「第六域」，谁人在低配车型上作废娱乐车机系统，改为提供手机支架的品牌早已给出了谜底。