自电动汽车泛起以来，就泛起了两种截然差其余补能模式——充电与换电。

然则，在生长历程中，两种补能模式却迎来了截然差其余运气。车机厂商从成本、手艺角度综合思量，纷纷选择了快充的蹊径；而现在*选择换电模式的海内主流厂商，仅有蔚来一家，而其也曾坦言称，换电模式自己是延续亏损的营业，而维持该模式运转则是为了提高车主的出行体验。

那么，换电模式真的是新能源汽车的“无底洞”吗？真的没有哪个细分市场能承接该手艺蹊径吗？

事实上，没有哪一种手艺是面面俱到，也没有哪一种手艺是一无是处，其“危”与“机”都藏在了细节当中。

在乘用车市场生长受阻之后，换电模式正在新能源重卡市场迎来迅速发作，渗透率从2020年0.2%提升至2022年3.7%，换电模式*的难题——尺度难以统一，也在行业同盟的推动下，在换电重卡领域中逐渐获得解决。

而在众多封锁场景，如钢厂、电厂、矿区、口岸及短途倒运场景中，换电重卡也依附其低廉、快速补能的优势，体现出了远超于柴油重卡的经济性。

此外，柴油重卡以仅为3%的整车保有率，却占有了40%左右的二氧化碳排放量，这也意味着重卡减碳空间远高于乘用车，在2030设计的推动下，重卡减碳势在必行。

也正是在行业端、市场端与政策端的配合推进下，换电模式成为了重卡行业转型生长的又一偏向。

本文将通太过析和研究换电重卡的三个问题

1、换电重卡产业链与产业链上的相关企业；

2、复盘换电重卡渗透率激增的相关逻辑与生长推手；

3、我国换电重卡的生长逻辑与现状。

01 换电重卡产业链

换电重卡产业链主要包罗上游、中游、下游三个层级的厂商与运营者。

其产业链上游主要为三电系统、换电站装备供应商和电力供应商。

其中三电系统划分提供重卡的电机、电控、电池，代表厂商划分有绿控传动、蓝海华腾、宁德时代等企业；而换电站装备供应商的主要代表则为山东威达、科大智能等企业。

中游则主要由种种换电运营商与整车厂商组成。

其中，换电运营商也有着三类企业：一类是从电池延伸入局的企业，如特斯拉、宁德时代与国轩高科；另一类则为车机类运营商，代表企业有蔚来、祥瑞等；而最后一类则是生来专职于新能源充换电服务的企业，如协鑫能科、科大智能等。

而在整车厂商中，也分为三类企业：一类是以解放、东风为代表的大型综合汽车团体；另外一类则是重卡“旧势力”，包罗斯太尔系演化出的三巨头；而第三类则是借助工程机械、搅拌车起身的汉马、徐工。

下游主要就是重卡车队等车队运营方。

而在整个产业链中，换电站运营向上绑定电池厂商、车企，配合推进多车型尺度化问题的解决；向下绑定B端客户确定投放设计，提高运营效率；此外，在车电星散模式下，还可通过电池资产银行持有电池资产，进入储能等领域。

以是，换电站运营是全产业链的最焦点环节，也是竞争最猛烈的地方。

02 众多黑马企业隐现

在上游的三电系统、中游的换电运营商与整车厂商中，都泛起了领跑自身所处赛道的佼佼者。

在三电系统中，换电模式意味着“车电”星散，推高了电池的需求，而重卡电池的供应商宁德时代占有了市场近九成的份额，但换电带来的利好仅为电池数目的增添，而且对于宁德时代的体量来说，并没有多大实质性的辅助。

但在电机与电控装备中，却蕴藏着伟大的新时机：电机作为电动重卡电驱系统的主要部件之一，出现出强劲的生长势头；而电控系统作为电驱总成的焦点，各企业间的手艺实力差距却十分伟大，单车价值量极高。

也正是在手艺的乱七八糟与市场的加速生长的配合推动下，众多电机电控装备企业在几年内快速崭露头角。

其中，蓝海华腾以雄厚的手艺优势与多年深耕商用车领域的履历，成为了快速生长的三电企业之一。

蓝海华腾确立于2006年，并在2016年乐成于创业板上市，在新能源汽车行业深耕多年，具备雄厚手艺优势。

其新能源汽车驱动产物主要为电动汽车电机控制器。现在产物已普遍应用于新能源商用车、新能源乘用车、新能源物流车、夹杂动力汽车、氢能源汽车领域，产物电压品级涵盖 200V、400V、690V、1140V，产物功率局限笼罩0.4kW～3000kW，可知足种种高、中、低端市场的应用需求，且主要系列产物已通过CE认证，未来增进可期。

同时，公司还延续加大研发投入，依赖焦点竞争优势更好抢占市场先机。接纳了矩阵式研发治理和集成产物开发模式，将汽车电子、软硬件等部门组合形玉成链条研发系统，高效研发。同时还与研究机构、高校和企业配合设立了多个研究中央与创新实验室，现在处于天下前线。

在投资者交流会中，公司示意，现在已经与众多下游客户确立起了优越的关系，与金龙汽车团体、北京理工华创、华菱星马、陕汽团体、三一重工、中联重科、开沃重工、徐工团体、特百佳动力、法士特、绿控传动、安凯客车、北汽福田、东风小康等多家客户杀青稳固相助关系

此外，公司还剔除了增进乏力的造纸机营业，将子公司蓝海永辰“踢”出营业矩阵，为企业后续在电控赛道的生长卸下了繁重的肩负。

而在重卡领域之外，公司还延续跟踪工程机械领域的时机，并推出了专门的工程机械车配套电控装备，有望成为公司又一增进曲线。

而在上游三电装备之外，中游换电站运营因其承上启下，链接上下游各环节的特殊职位，也成为了真正的“兵家必争之地”。

然则，换电站运营作为一个自然重资产的领域，有着极高的进入壁垒，同时也是业内玩家能“搏杀出线”的主要指标：

首先，现在的换电尺度还未完全统一，换电站需要匹配更多车型。车型的适配是提供换电服务的基础，更多的匹配车型，也就意味着更广的客户泉源。尤其是在中耐久渗透场景中，线路不再封锁，彼时车型兼容越多的换电站将越容易从赛道中杀出。

次之，换电站运营需要极强的资金支持。重卡的换电站初始投资额起步便为万万级别，而在车电星散模式下，初始投资额甚至到达了2300万元。此外一样平常运营、电池维护，都是一笔不小的开销，而若想要拓展进入储能领域，投资额便需要继续增添。、

最后，换电站运营还磨练着一家企业全产业链的协同能力。换电站运营商若是在产业链其他环节有足够的影响力，便能在推行尺度化的历程中拥有“话事权”，与上游的电池厂与中游的整车厂配合推进尺度化的研发。而在未来，只有具备一定手艺、拥有多方资源及整合能力的企业才气从中游换电站运营的要害之战中胜出。

三大门槛，限制了入场玩家人数，但也变相为一些能知足三项尺度的企业提供了竞争力，其中，协鑫能科背靠协鑫团体，乐成从竞争中脱颖而出。

协鑫能科是协鑫团体控股的上市公司之一，于2019年乐成上市。主要营业包罗协鑫电港（换电服务）、电力生意、清洁能源电站、储能、配电网络等。公司换电站产物聚焦重卡、轻卡、出租车、网约车等下游B端客户，现在正重点拓展钢厂、煤矿、电厂等应用场景。

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公司的换电重卡结构则是自2021年与祥瑞杀青战略相助最先，同年11月，公司*重卡换电项目在江苏徐州投运。而在2022年，公司多座换电站落地钢厂、城建、矿山等多个场景，而且其背靠协鑫团体，有着丰盛的财力靠山，同时还能为公司在行业尺度制订上提供辅助。

而在最近与协鑫能科相关职员的接触中，对方示意能科做换电站是有很大的优势的，由于公司早在结构之前就已经和众多车企杀青了相助，而在下游车队运营方面，公司会与每个区域前三甚至前五的车队举行相助。

此外，协鑫能科在长三角、珠三角尚有四十多个发电厂、二十多个售电公司，且拥有所需资质，可以与换电站买通，举行储能、电池银行等营业的毗邻，让协鑫能科的换电站营业成本低于同业玩家。

总的来说，协鑫能科通过与整车制造厂商杀青相助的方式，尽可能地匹配了多的重卡换电车型；也背靠团体，获得了大量的财力支持；还与团体内产业链上下的企业完成了联通，拥有了更强的竞争优势，隐约有黑马之势。

03 三大因素推动，换电重卡加速

在谈过换电重卡产业链的基本状态与产业链上最主要两大环节上的优异玩家后，再回过头来看整个行业的生长，便十分清晰明晰了。

总的来说，换电重卡的生长，主要受到了政策向、经济向与自身生长向三大偏向的推力。

首先，政策的加码，是重卡掀起换电潮水的*推手。

2021年底，为了推动换电重卡快速生长，工信部启动新能源汽车换电模式应用试点事情，明确将四川宜宾、河北唐山、内蒙古包头纳入为重卡特色类试点都会。

2023年，八部门团结公布文件，重点推动公共区域车辆周全电动化，有利于特定场景的 车辆电动化转型。停止现在，天下已有 20 多个省、市、区域都已经介入推广换电重卡，而且经由各地近2年的运营，已经积累了换电重卡运营的实战履历，有利于进一步加大推广换电重卡的信心。 

在公布相关文件外，地方也有分外对新能源重卡和换电站的津贴政策。

除国家层面的新能源汽车购置税与购置津贴外，四川、广西、内蒙、重庆等多地均有公布专门针对换电重卡或换电重卡换电站举行津贴的相关政策。如四川对换电重卡给予分外300元/度电的购置津贴，重庆、山东、内蒙古、北京等地则对换电站运营商举行一次性津贴。

而在与相关专家的交流中，对方也示意，双碳目的邻近，时间节点十分紧要，各地为实现双碳目的义务重点推动换电重卡的落地。

而最主要的则是换电手艺的统一尺度或即将出台。

面临用户的需求，各地都在加速重卡换电尺度的制订：2022 年江苏省加速重卡换电尺度的统一措施，而北方的包头市也在中国汽车工业协会组织、一汽解放汽车有限公司的辅助下审定通过了多项换电重卡尺度。而且行业的规范性、尺度性，也在行业同盟与政府的配合起劲下，逐渐变得统一起来。

次之，成本的反超，让换电重卡逐渐由“政策驱动”转向“商业模式驱动”。

抛开津贴，单纯盘算能源价钱，换电重卡经济性已经力压柴油重卡。

在假设柴油价钱为7.61元/L、换电服务费1.1元/kwh下，换电重卡初始购置成本较燃油重卡高 84%，但每年能源支出较燃油用度降低 39%，假设使用年限为5年，则换电重卡较燃油重卡全生命周期成本降低近16%。

若是思量到未来电池成本的下降以及随之带来的电池租赁成本下降，若电池成本与电池租赁用度均下降10%，则换电重卡全生命周期降本幅度还将提升1.5pct。

而在消极情境下，假设柴油价钱降至5.5元/L，换电重卡仍有经济性，购置电池模式下的生命周期总成本降本幅度也有6%。也就是说，单纯从经济性思量，当前换电重卡已经成为车队的是*。

此外，碳生意带来的利润也不能忽视。

在与一位业内专家的交流中，对方也向我们测算了换电重卡在碳生意方面能带来的利润：每升柴油发生二氧化碳 2.63千克，30台车一年的油耗是129.6万升，一年发生的二氧化碳量就是3408吨，碳生意价钱是55到75元/吨，按*值55来算，就是 3408*55=18.7 万元，可以通过碳生意所直接变现，可以公对公、公对私卖，也可以挂在平台上生意。

而在未来换电站的普及后，换电重卡将不再局限于封锁场景，而是进入开放的公路。彼时，随同着行驶里程的增添，换电重卡的经济性将加倍凸显，在乐观状态下的全生命周期中，甚至有望比柴油重卡降本50%。

最后，在经济性显露之时，重卡与换电模式自然契合的属性，也推动了换电重卡的快速生长。

换电模式的重卡应用场景十分多元化，可以有用解决封锁场景下的续航里程问题，在口岸、矿山、钢厂、都会渣土等短途运输的目的市场推广潜力伟大。

在口岸、钢厂、煤矿等具有作业区域不牢固但蹊径牢固的封锁场景中，往往有着定点、高频、运输效率高的要求。对比燃油重卡车辆常处于怠速或低速状态，发念头热效率低、燃油经济性差、污染水平高。而换电重卡一方面能够有用降低运输成本，另一方面能够实现能源的快速补给，相符短高快的封锁应用场景。

而在都会渣土运输、公铁接驳运输、煤矿到电厂短途运输等短倒运输场景中，往往有着蹊径牢固、单程距离近的特征。换电重卡完全可以实现单程或往返替换1块电池，保障运输效率，实现对燃油重卡的替换。

而在高速公路运输的远程运输场景中，只需要在加油站边设立换电站，险些无需新增土地计划，便可实现对换电重卡的配套，轻松获得低碳环保、成本更低的运输选择。

04 写在最后

虽然换电重卡在政策、厂商、行业同盟的配合推进下，渗透率快速提升，但现在其仍有许多问题存在：

好比短期内干线物流换电站建设难以杀青，纯电蹊径无法快速进入开放场景；又好比相比于西北与北部都会，东南沿海电价相对较高，而且应用场景更少，盈亏平衡点更高；再好比换电重卡每年运行里程要到达一定要求，才气笼罩前期换电站一次性投入的成本......

现实上，这都是现在行业面临的痛点与逆境。

但从当下来看，北方矿场、口岸、钢厂等场景下的重卡替换才刚刚最先，而未来这些问题也有望随着电池容量的不停升级与换电站的铺设逐渐获得解决。

或许正如中科院院士欧阳明高以为：“重卡电动化在2022年起步，2023年还会高速增进，预计增速会到达90%-100%，往后换电会跨越50%甚至到达70%。”换电重卡即将迎来快速增进的行业春天。

参考资料：

1.《重卡电动化：0-1新兴赛道，看好换电重卡放量》，天风证券；

2.《如火如荼换电重卡开启高景气赛道》，民生证券；

3.《换电重卡需求才露冰山一角，政策支持叠加场景渗透共筑未来增速》，开源证券；

4.《迈向“双碳”主要抓手，提速渗透拥抱生长蓝海》，国海证券；

5.《性能与经济性双赢，换电重卡迈入高速生长期》，东方财富证券；

6.《换电模式“死路一条”，换电重卡为什么乐成突围？》，读懂财经；