今年以来，天下人民纷纷踏上旅途，民航业苦盼三年的客流量逐渐恢复。天下依旧坦荡优美，但有些器械却悄无声息改变了。

克日，“空姐飞机上推销商品长达40分钟”的热搜引起了人们的普遍关注。

前段时间，乘坐首都航空飞往云南度假的王女士，在去程的飞机上遇到空姐推销飞机模子、化妆品、墨镜等小商品，3个小时的航行时间，推销环节就长达40分钟。

返程时，破晓四点半就起床赶飞机的王女士再次与客舱销售狭路重逢，这一次，在王女士的就地投诉下，推销延续20多分钟就草草收场。厥后，王女士在接受采访时示意，感受自己“穿越到绿皮火车上去了，乘机的体验欠好”，但也有民航羁系部门事情职员解读，这种客舱销售的情形是航空公司自身的商业行为，不属于民航业内违规违法行为。

话题冲上热搜后，有网友同情王女士的遭遇，示意“迫不得已不会选廉航”，尚有人反问“这是在机舱里开了直播间吗？”

经常出行的经济舱游客，对于这种体验也许并不生疏——值机柜台前向游客挨个询问是否购置旅行险；登机口前频频广播“升舱优惠最后时刻”；航行中推车叫卖“模子、丝巾、草莓熊有需要吗？” ……

当压力山大的航空公司，遇到要放松身心的游客，这样的碰撞与摩擦，似乎难以制止。

“空中绿皮车”，早已不是廉航的专属

被机上推销带到风口浪尖上的首都航空，是海航团体与北京首旅团体配合组建的一家航企，前身为1998年确立的金鹿航空。被问及首都航空是否为廉价航空时，客服的回复为“差异化服务”。不外，大多数网友都默认首航为廉价航空。

有网友示意，同属于海航团体的祥鹏航空、西部航空等廉价航空，也有机上售卖服务。

只管感应被打扰，但大多数网友都承袭着“一分价钱一分货”原则，对航司卖货的行为示意明晰，“没有强制生意就可以接受，谁让它票价低呢？”

现实上，这样的客舱推销早已不局限在廉价航空。4月11日晚，张女士乘坐海南航空的航班，从山西太原飞往广州，机票信息中写明包罗20公斤行李额和免费正餐。

派送过飞机餐后，空姐一边通过客舱广播先容防晒口罩，一边拿着商品站在过道演示。那时飞时机到中度颠簸，张女士感受“像坐在海盗船上”。只管云云，只要有搭客按下服务铃，空姐照样会踉跄着推小车已往展示样品。

“空姐推销的时间不长，我上趟茅厕回来差不多就竣事。只是看着她们左摇右晃推销的背影，感应打工人到哪都不容易。”张女士对新周刊记者叹息道。

已往三年，民航业过得无比艰难。2020年，中国民航企业合计亏损974亿元；2021年，再次大幅亏损842亿；2022年仅上半年，亏损已高达1089亿元。

曾经的“万亿航空帝国”、第四大的海航团体在2021年更是走到了歇业重整的逆境。

无论是起劲带货的海南航空，照样叫卖40分钟的首都航空，都归属重整后的海航团体。要想填补巨额的亏损，光靠卖机票是远远不够的，得想其余法子来“搞钱”。

海内六大航司的净资产收益率都是负数。/《新冠疫情打击下航空运输业财政绩效剖析》

廉价航空，也有高光时刻

事实上，飞机上卖货并不是新颖事，卖货收入本就是不少航企的辅营收入之一。

一样平常来说，航空公司的主营收入来自机票销售的收益，而辅营收入是指机票销售之外的收入，包罗座位分配、超重行李托运、登机前升舱、机场接送、相助产物佣金和广告招商等。

对于航企来说，售卖4折以下的特价机票能保本就不错了，要想赚钱还需要游客单独购置服务。这些年，这种“辅营收入”甚至有点反“辅”为主。

例如海内首家民营低成本航司春秋航空，就一直把在飞机上售卖商品作为公司运营战略之一。空乘职员不仅会把商品目录掖在座椅上，还会在航行中推小车询问“水、零食、鸡肉米饭，有需要吗？”

在靠卖货赚钱这件事上，全天下的航司都充满热情。疫情前，美国多家航司就已把“副业”搞得风生水起。2019年，达美航空、团结航空和西南航空等航司的辅营收入占总营收近15%，大大缓冲了燃油价钱上涨所造成的盈利压力。

凭证国际航空运输协会的剖析，由于辅助营收的显著差距，2019年北美区域航司平均每位游客发生的利润是亚太区域航司的4倍多。

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疫情前，全球航空公司营业情形剖析。/《浅析航空公司辅营收入》

疫情时代，航空公司收入大幅削减，平均每客辅助营收却泛起增进。2021年在北美区域，各航空公司平均每客辅助收入跨越了50美元，是2019年数据的两倍。

达美航空在2021年的辅助营收占到公司总营收的24%，比2019年的比例增添了约10%。作为天下廉航祖师爷，美国西南航空的这一比例更高达27.9%。

据悉，我国三大航企的辅营收入占比在2.5%以内，平均每客的辅营收入仅在2.5美元左右，险些可忽略不计。

回首2020年以来的业绩，海内少数拥有高光时刻的航企，正好都是低成本航司。

作为海内*一家专门从事支线航线的航企，中原航空在疫情初期缔造了一段盈利神话。2020年，中原航空以6.129亿元的净利润，成为了那时海内*钱的航空企业，也是海内昔时*盈利的航司。

疫情头两年，春秋航空的业绩同样可圈可点。2020年，剔除外洋投资的损失，春秋航空在海内基本营收平衡。2021年，它的净利靠近4000万元，实现微利。

那时民航业遭受着疫情频频、油价上涨和汇率贬值的三重打击。与春秋航空规模相近的航司，统一时期里大多幽暗谋划，一年亏损几十个亿。

看起来，“廉价航空”这个听着不够高峻上的称谓背后，着实蕴藏着极其壮大的生命力。

既要搞钱，又要顾及搭客体验

为了活下去，竞争对手之间都在相互抄谜底，传统航司和低成本航空的界线也逐渐模糊。

一方面，廉价航空不再一味比低价，越发重视差异化服务。美国西南航空推出“Wanna Get Away Plus”，比*的票档多加几十美元，搭客可在腾飞当天免费改签至另一班航班。

另一方面，传统航司被严重的财政状态敦促着放下“偶像肩负”，自动借鉴廉航创收的方式。

作为日本第二大航空公司，整日空定期推出机上限制的化妆品或与大牌联名的免税品。借着机舱Wi-Fi的普及，航空公司正试着把网店搬到万尺高空。

从2021年起，新加坡航空上线了机舱网购平台，商城的库存量还能在航行中实时更新，制止看上某件商品却没货的失望。

我国航空公司的“副业意识”也在迎头遇上。海内多家高校的空乘专业把“客舱销售技巧”课程列入必修课。推销前先为打扰搭客而致歉，这招操作，准空姐们在出校门前已学会了。

更不用说，海内航司纷纷开放付费选座、付费使用机上Wi-Fi和升级飞机餐等服务。订票时游客只要多加几十块钱或用里程兑换，身在经济舱也能吃上“三菜一汤”。

这一边，航空公司在想方想法起劲创收，另一边，搭客对航司的吐槽却又没停过。

只管对廉航抱着低预期，但不少人上机后才发现喝水都得自己掏钱。若是搭客带泡面上机，空乘会微笑着拒绝提供热水；而不含托运行李的廉航机票，还会严酷限制手提行李的尺寸和重量，经常有不明情形的游客提着20英寸行李箱登机，却被要求补交好几百元的行李托运费。

今年3月初，亚洲航空因搭客行李超重5公斤，收取了1807元的高价托运费，而那时广州飞吉隆坡的同类型航班，基础票价仅为1930元。新闻一出，刚在内地复航不久的亚航就被9000万网友骂上热搜。

西部航空、春秋航空、九元航空等大多数廉航企业，在泛起航班延误时一概纰谬游客举行经济抵偿。碰上航班延误，别人的航空公司放置餐食和住宿，坐廉航的自己却通宵窝在候机室，此间落差异提多灾受了。

着实，航司“搞钱”纷歧定就意味着搭客受损。在辅助营收占比高的区域，北美航企的会员积分会与其它产业买通，使积分使用局限更普遍。

积累了足够多的会员后，美国的航司会努力挖掘“常游客”，着重奖励那些能为企业带来更多利润的游客，而非里程最多的游客。统一时间，航空公司会向银行销售里程。

据国际航空运输协会的展望，全球游客运输量将在2023年恢复到2019年的94%，我们正在迎来出行的苏醒时刻。

或许，除了 “机上叫卖”这种简朴直接的赚钱方式，海内航司还要多想想若何在搞钱的同时，保证游客们的航行体验。