又一赛道，加速融钱。

仅4月份，线控底盘赛道就有利氪、比博斯特、金麦特、易咖智车、格陆博、拿森共6家企业完成新一轮融资，引来蔚来资源、九合创投、哪吒资源、毅达资源等近30家机构竞相押注。

其中，利氪在4亿元B轮融资中获11家资源青睐，格陆博的4亿元C轮融资也引来9家机构介入，在赛道内上演“团购”一幕。金麦特、比博斯特相继获得2亿元A轮融资，拿森这一轮战略融资更是泛起了长安汽车的身影。

玩家纷纷展现恒者恒强的状态下，不难发现线控底盘赛道颇有三分天下的态势。除自力的创业公司外，上市的本土零部件企业万安科技、伯特利以及孔辉汽车（已退市）以先发优势向线控底盘延伸；主机厂更是做足两手准备，除控股孵化企业外，也起劲对外投资结构。

速率与激情的融资显示，很难说线控底盘不火。

回忆起2021年，博原资源副总裁丁浩感受市场上耳熟能详的企业可能也就4-5家，但现在从主机厂以及业内的反馈和声音来看，玩家数目至少已有15家。

“从去年最先，整个赛道内的公司，不管是新确立的、照样融到钱的，都在起劲追求新的融资，不仅节奏很快，数目比前年也有一个异常大的增幅。”

VC摩拳擦掌的同时，“拥挤”的现况也最先泛起。

作为一线投资人，李伟从去年到今年把赛道上能聊到的企业都聊到了一遍，但却依然投不脱手。在他看来，现在各家族于在大差不差的早期阶段，10余家企业陆续冒泡，市场标的太多，投资人选得“脑壳疼”。

“对于非大要量基金的机构来说，我们可能只投一家。从投资人角度，我们很难判断内里详细的差异，以及到底从哪个点切入更好，区别出哪一家能够吊打市场。”

一边是企业端想在发作初期“足够弹药”，而另一边则是VC挑花眼，不知道投谁的尴尬处境。

李伟不禁感伤，“这太磨练VC。”

数百亿蓝海市场，也曾叫好不叫座

要谈这一波小发作，还得先领会下线控底盘。

线控底盘由换挡、制动、转向、油门、悬架五大系统组成，渗透率划分为3%、<1%、100%、25%、<3%。线控系统作废了部门粗笨且精度较低的气动、液压及机械毗邻，取而代之以电信号驱动的传感器、控制单元及电磁执行机构，因此具有结构紧凑、可控性好、响应速率快等优势。

相较于传统底盘，线控底盘将车身实现轻量化，去掉了多余的辅助装置，减轻了车身重量，优化结构，有利于车辆的二次开发，OTA升级，响应速率更快，有利于智能驾驶。

耐久来看，汽车电动化和智能化升级的大趋势，足以给到线控底盘壮大的生长助推力。随着自动驾驶逐渐驶入L2到L3级的风水岭，线控底盘成为了从电动化到智能化变化的交汇点。

以智能电动汽车为例，不管是以AEB、ACC等为代表的L1、L2级其余功效，照样以代客泊车、遥控泊车等为代表的L3、L4级别功效，最终都要通过线控底盘落地，即通过汽车的纵向控制、横向控制、垂向控制、稳固控制来实现*自动驾驶的意图。

据盖世汽车研究院展望，2025年，汽车线控底盘的海内市场规模将达600亿元。

但值得注重的是，这一个对于汽车来说极为主要的要害部件，却耐久被外洋巨头所垄断。

自1978年，德国博世生产出*个可靠的ABS（刹车防抱死系统）产物，到1995年，其又将ESP（电子稳固控制系统）手艺向全球推广。海内的零部件厂商很长时间处在0到1的瓶颈期，而德国的博世、大陆却占有中国汽车线控制动市场靠近95%的份额。

在“无线控，不自动驾驶”的行业生长共识下，为了不错失智能汽车时代下的线控底盘时机，以智能底盘线控手艺正向研发为主导的格陆博科技、汽车线控底盘供应商拿森等早期玩家自2016年起应运而生。

但彼时，线控底盘作为新事物发生，没有掀起太大的浪花。

李伟坦言，在新能源汽车事态下，相较于芯片、焦点传感器等偏决议端、偏感知端的零部件，以线控底盘为例的偏执行端的零部件，并没有在2021年之前获得VC的更多关注，只能算是连续性热度较好。

甚至在辰韬资源执行总司理贺雄松在2019年投资易咖智车时，依然能感受到这是一个不那么被认知到的投资赛道。

“线控底盘对应的传统角色是主机厂，主要面向C端消费者。人人都知道自动驾驶会往宿世长，但在这样的靠山下，产业链会怎样分工？人人心里没底。有人预期自动驾驶公司会自己造车，那就不存在一个底盘细分的时机，或者有代工厂，把线控底盘事情给做了，这些都是以前的可能性。”

也正是这样的赛道不确定性，已往几年成为不少机构在早期看好但不脱手的主要缘故原由之一。

导火索 事态，让国产替换的故事稳了

直到2022年，一根“缺芯”导火索，十余家企业上演混战一幕，才算让线控底盘国产玩家真正入了一众VC的眼。

泉源：猎云网

据企查查数据显示，到2022年，融资生意数目一悔改去平平无奇的个位数显示，由2021年7笔跃升至20笔，可谓量的飞跃。仅2023年前5月，赛道仍继续保持高速态势，共有7家企业完成11笔融资。

李伟顺着这波热潮去一线领会后发现，那时线控底盘传统供应商博世和大陆因“缺芯”对车厂供货不足的市场空缺，使得主机厂在迫切寻找国产替换方案，但国产线控底盘热度高涨的表象下，实质是在购置订单背后的创企芯片库存。

这样情形也让李伟对线控底盘的脱手有所保留。在他看来，随着今年整体芯片缺货有所缓和，这内里可能会存在一些订单被砍、后期交付难题的情形。对订单数据的质疑让李伟以为眼下赛道内的玩家是不是真跑起来了，还欠好说。

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“对于L3—L5的高阶自动驾驶而言，线控底盘的冗余 平安是最为主要的两个因素，以是主机厂对其的考察很严酷，不仅要AB样件，还要做冬测夏测，现在跑在前面的公司基本上刚过2月份的冬测，整体商业化希望可能没太大差距。”

那么问题就来了，“缺芯”引爆热度的表象背后，能让VC重点关注及脱手“团购”的投资逻辑在哪？

丁浩示意，国产替换或者说本土供应链优化，是其中一个异常强的支持点和逻辑。

他从2021年投资滑板底盘悠跑科技后，就向上最先关注线控底盘，由此发现，近两年，由于主机厂对于零部件供应链优化的需求和产物迭代速率的提升，以及对零部件厂商不管是Tier1照样Tier2的高适配性和天真性来说，本土供应链优化都是趋势和偏向之一。同时，从线控产物自己，制动转向悬架等执行部件的线控化或机械解耦的手艺迭代趋势，也是传统燃油车向电动化演进中的一定。

从大偏向来看，新能源汽车高速增进的靠山下，智能化和细腻化的趋势部门加速了线控底盘的制动、转向跟悬架的渗透率提升，整个赛道简直定性最先走强。据公然信息统计，2025年，汽车线控底盘海内市场年均复合增进率达25.9%，其中线控转向和制动划分为72.2%和45.3%。

而随着自动驾驶生长到L3级以上，主机厂对线控端的适配更天真、成本更低等供应链优化需求，使得国产替换最先出现极大的发展空间。

一方面，海内的零部件厂商，其产物定制化能力、天真的适配性，相对低的开发成本和价钱存在一定竞争时机，譬如打破传统Tier1厂商黑盒交付的模式；另一方面，当下赛道内的一些头部公司，已经迈过了产物能力和手艺积累阶段，最先走入主机厂验证，即产物的车规级和平安级认证环节，甚至有一两家头部公司已经靠近市场化初期验证。

以线控底盘要害的线控制动领域为例，万向钱潮、万安科技、亚太机电、拿森、伯特利等都在研究线控制动手艺。其中，亚太机电的IEHB已实现集成装（北汽银翔）车，拿森的Nbooster已在2019年1月份乐成装配于北汽EC3，伯特利对外示意2022年已完成具备制动冗余功效的WCBS2.0原理样机开发，预计2024年将会量产。

但即便几家供应商的线控制动产物都盯上了自动驾驶市场，产物的成熟度及可靠性依然有待市场验证。

另有一点需要关注的是，线控底盘故事的style，早期都是以非标低速型的、封锁场景的线控底盘玩家为代表，随着自动驾驶在许多低速封锁半开放的场景已经去平安员，率先实现商业化落地。譬如易咖智车今年宣布的7款新车就主要切入安防、环卫及工业领域，总出货量将达千台规模。

但这些线控玩家从低速车型切入到特种车型，进而到商用车车型，然后逐步逐步进入到规模化、体量较高、平安要求最严的一些乘用车市场后，面临产物端的性能要求，以及供货的庞大性也会有所差异。

丁浩指出，没有经由主机厂验证的阶段，最终很难保证在规模化以后，生产制造的一致性和产物的平安认证，而这些都是需要线控底盘玩家和主机厂不停去做配合，通过车型适配和定点去做产物打磨。

“相对来说，现在的线控产物不仅成本还很高，最焦点的平安冗余，附加路感反馈等问题也依然待解。”

2-3年“内卷”期：VC“潜伏”、名目或变

然而，国产替换的故事虽好，现实挑战也不小。

玩家们在进入市场前需要异常长周期的手艺积累和产物打磨，主要就是着手和主机厂交互，包罗送样、定点、车型配合、团结开发和一些前沿车型的预演。

有多名VC示意，大部门玩家处于主机厂验证的车规级平安级阶段，这一历程至少另有2-3年。虽然从市场角度来看，在一些商用车、特种车上已经有了一些出货，但从规模化的乘用车角度来说，本土零件厂商还未进入到跟博世大陆等全球大厂充实竞争的阶段。

李伟示意，在这个阶段，海内厂商拿到定点只是*步，要走到订单交付仍有一定的不确定性，之前有主机厂由于芯片库存而下单国产线控底盘产物，就可能会对接下来的交付发生一定难题。

“此外，若是大的主机厂把营业更多导入到相关企业里，自力的创业公司做定点可能会拿不到稀奇好的车型，甚至一个月销量都不足100台。”在李伟看来，若是线控底盘玩家无法从主机厂拿到好的车型、去规模化量产交付，那么在验证阶段就会被镌汰。

对此，丁浩也有同感。他以为，进入到充实市场竞争之前，海内厂商在逐步侵蚀大厂份额时，从相对低门槛的商用车再到乘用车，面临的竞对更多的是同阶段的一些本土零部件供应商，是一个内讧的历程。“就大厂的商业模式来看，现在他们还看不上初创玩家切入的蛋糕。部门新势力会相对选出货量还不大的车型，接纳一些本土零部件厂商去做前沿手艺预研和功效化适配的实验，这是时机也是内卷的点。”

他预判，现在的玩家数今年有可能还会有所增添，然则未来两三年岁后一定会有所递减，最终发生头部效应。

泉源：猎云网

而在此之前，获取头部主机厂信托、车型适配去小批量出货都要“子弹足够”，也推动了从去年最先玩家起劲融资、资源团购的剧情上演。近半年线控底盘的玩家，尤其头部的估值走高，也让一线VC脱手更为审慎。

丁浩坦言，现阶段既有投资时机，但更难的是做甄别。

“参考全球大厂名目，线控赛道投资一定是往头部靠拢，然则先发优势会不会延续到最终名目尚不能知。眼下线控底盘产物出货不仅从制动、转向以及悬架等执行部件，在一些市场化需求下，未来也会延展到系统集成和区域控制器等，而这些都市导致赛道名目的转变。”

在丁浩看来，现在履历过市场化验证，或正在履历产物打磨和主机厂定点小批量送样阶段的公司，相对具备一些先发优势，也更能成为可投资的标的。

那么，问题又来了，剖析现在部门线控底盘公司跟主机厂的关系来看，譬如比亚迪旗下有弗迪科技、奇瑞有伯特利、上汽有联创汽车电子，未来线控底盘的头部是否又会群集于此？

对于这点，VC端倒是出现了差其余看法。

在李伟看来，从定点到订单的转化率是线控底盘玩家能否乐成的主要指标。从大主机厂切入，拿到主流车型的坑位来完成验证，是成为背靠主机厂的玩家能够胜出的要害。

但贺雄松以为，也不尽然。

他示意，虽然从理论上来看，主机厂身世的玩家品牌背书更好、企业稳固性更好，但在实操历程中，主机厂需要单独确立团队来做，但受限于主机厂机制和文化，缺乏天真性。供应链角度因许多部件跟主机厂现有车型并不通用，采购优势也没有预期那么显著，最终采购成本要害照样看能出货若干。

“线控底盘，自己是个乙方角色。传统主机厂甲方做惯了，很难转乙方。另外相关团队在主机厂内部要自力融资对照难，权责利又不太统一，内部治理层权益相对对照小。自力创业则没有任何肩负，面临新的赛道和互助方式，能更好捉住趋势，天真应变。”

丁浩展望，随着明年更多的本土零部件厂商进入到市场化初期，投资人会连续做张望和考察，但不会泛起像现在或去年这么快的脱手节奏。“在早期阶段有异常多的投资人关注，并不是盲目的，算是一些提前的‘潜伏’。”