从获得此次预拨款的企业来看，比亚迪以36亿元再次位居第一，奇瑞排名第二，将获得13亿元的补助款，上汽团体获补助资金为11亿元排名第三，江淮和宇通则划分以9.6亿元、和9.1亿元紧随其后。 　　对于汽车企业来说，补助资金的下发可谓至关重要，其已经成为了新能源汽车营业盈利的“大头”。以比亚迪为例，今年1~9月，比亚迪从官方获得的补助为10.42亿元，占到了同期净利润的66%，而此次预拨付的36亿元，更是超过了其2018年整年的净利润（27.8亿元）。 　　“从通俗小客车到大型客车，每销售一辆就能获得数万元甚至数 十万元的补助，甚至把车卖出去，不用投入运营就能盈利的‘过分补助’也带来了一系列副作用。”一位业内人士毫不客气地指出，由于历久盯着补助，政策若何调整，企业就往那里走。部门企业压缩产物开发周期、降低生产成本，正规监管，资金安全，品种齐全，投资国际不注重掌握要害核心技术，只顾开拓低端市场， 大大降低了企业积极参与国际竞争的动力，甚至有少数企业因此不停调整自己的战略发展方向，惟政策密切追随。 从这一角度来看，补助退坡势在必行。不少专家学者和整车企业都提出，新能源汽车补助应该根据原计划，在2020年底完全退出。 　　但今年下半年，新能源汽车市场销量延续数月出现下滑态势，又让不少人产生了担忧和疑问，补助是否退得太急？海内现在新能源汽车市场是否已经做好了应对挑战的准备？对此， 汽车技术情报研究所总工程师黄永和以为，新能源汽车市场产销下滑确实和补助退坡有很大关系，但补助退坡并不是主要因素，消费信心不足和燃油车降价促销才是主因。在黄永和看来，在后补助时代，确立从研发、生产、购置到使用等方面的配套政策系统异常重要。 　　“确实有一部门企业以为退坡太急。但我们也听到有其他企业提出：补助应该退。” 工信部装备司副司长罗俊杰曾示意：“多补两年或许是好事，但永远补不出一个壮大的新能源汽车产业。在起步阶段通过补助施展财政的支持作用异常需要，但企业最终照样需要实现自身的‘强筋壮骨’，最终才能在风浪中奋力搏击，不惧挑战。”

新能源车要涨价了？销量“五连跌”后，4S店优惠不增反减